本文關(guān)鍵詞：環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置依據(jù)研究

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【摘要】：目前,我國環(huán)形交叉口控制方式多為無信號(hào)控制,依靠車輛間自組織車輛運(yùn)行,而當(dāng)交通量較大時(shí)交叉口車輛自組織能力會(huì)變低,車輛間沖突增多且混亂無序,導(dǎo)致交叉口通行能力下降,運(yùn)行效率降低,更嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成環(huán)內(nèi)車輛“鎖死”現(xiàn)象,出環(huán)車輛在出口處被堵住難以駛出,入環(huán)車輛也難以駛?cè)?環(huán)形交叉口無法處理因流量增加而導(dǎo)致的交通擁堵問題。如果對環(huán)形交叉口實(shí)施信號(hào)控制,則有以下優(yōu)點(diǎn):1.交叉口交通秩序的改進(jìn)。無信號(hào)控制環(huán)形交叉口各進(jìn)口道的總流量接近或超過交叉口的通行能力時(shí),會(huì)造成交通擁擠和堵塞,對環(huán)形交叉口實(shí)施信號(hào)控制可以從時(shí)間和空間上將車輛間沖突加以分離。2.提高環(huán)形交叉口通行能力。環(huán)形交叉口中車輛在環(huán)道上自由交織行駛,車輛的交織行為限制了環(huán)島的通行能力。對環(huán)島實(shí)施信號(hào)控制,可以將環(huán)道交織段大大縮短,減少交織行為,進(jìn)而減少車輛平均延誤。3.提高混合交通流安全性。對環(huán)島實(shí)施信號(hào)控制后,消除了機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人在時(shí)間上的沖突,保證了交叉口交通流的有序進(jìn)行,并且保障了行人與非機(jī)動(dòng)車的安全性。但是,環(huán)形交叉口實(shí)施信號(hào)控制以后,當(dāng)交叉口交通流量較小時(shí),車輛的停車延誤反而會(huì)增加車均延誤,因此環(huán)形交叉口是否進(jìn)行信號(hào)控制就需要有一個(gè)合理的依據(jù)。在總結(jié)研究成果基礎(chǔ)上,本文以理論建模和仿真分析為主要手段,結(jié)合長春市實(shí)際交叉口數(shù)據(jù),提出了環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置的依據(jù)。設(shè)置依據(jù)的主要參數(shù)是通行能力和車均延誤,并對現(xiàn)有的車頭時(shí)距分布理論、間隙理論以及延誤模型進(jìn)行改進(jìn),使其適應(yīng)于環(huán)形交叉口的運(yùn)行規(guī)律。主要完成工作如下:(1)環(huán)形交叉口車輛車頭時(shí)距分布特性分析以長春市西安廣場、新民廣場等實(shí)際交通數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),分析了進(jìn)口道車流、環(huán)流區(qū)車流的車頭時(shí)距特性,應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)手段分析了內(nèi)側(cè)、中間、外側(cè)車道之間的差異性,建立了車頭時(shí)距分布模型,并進(jìn)行了參數(shù)標(biāo)定和驗(yàn)證。(2)信號(hào)控制環(huán)形交叉口通行能力模型依據(jù)間隙接受理論和車頭時(shí)距分布規(guī)律并結(jié)合現(xiàn)有的配時(shí)方案、幾何條件等建立了信號(hào)控制下的環(huán)形交叉口通行能力模型,利用實(shí)際環(huán)島數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。分析了車流跟車時(shí)距、信號(hào)周期等參數(shù)對通行能力的影響。(3)環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置依據(jù)利用仿真手段分析了環(huán)形交叉口的延誤特性,依據(jù)無信號(hào)控制和信號(hào)控制的環(huán)形交叉口的車均延誤確定了信號(hào)設(shè)置的臨界流量。當(dāng)車流量小于臨界流量時(shí)可以不對環(huán)島進(jìn)行信號(hào)控制,而當(dāng)流量超過臨界流量時(shí)就需要進(jìn)行信號(hào)控制以保證交叉口的運(yùn)行效率。分析了飽和流率、信號(hào)損失時(shí)間等參數(shù)對臨界流量的影響。本文對信號(hào)控制環(huán)形交叉口通行能力、信號(hào)控制環(huán)形交叉口車均延誤、環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置依據(jù)進(jìn)行了深入剖析。但研究受到數(shù)據(jù)和精力的限制存在一定局限性,故在論文的最后提出展望,制定下一步研究計(jì)劃。
【關(guān)鍵詞】：環(huán)形交叉口 信號(hào)控制 通行能力 車均延誤 信號(hào)設(shè)置依據(jù)
【學(xué)位授予單位】：吉林大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U491.23
【目錄】：

• 摘要4-6
• Abstract6-15
• 第1章 緒論15-23
• 1.1 研究背景15-16
• 1.2 研究目的及意義16
• 1.2.1 研究目的16
• 1.2.2 研究意義16
• 1.3 研究現(xiàn)狀16-20
• 1.3.1 環(huán)形交叉口通行能力研究現(xiàn)狀16-18
• 1.3.2 環(huán)形交叉口車輛延誤研究現(xiàn)狀18
• 1.3.3 環(huán)形交叉口控制方式分析18-19
• 1.3.4 環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置依據(jù)研究現(xiàn)狀19
• 1.3.5 研究現(xiàn)狀總結(jié)19-20
• 1.4 研究思路及內(nèi)容20-22
• 1.4.1 研究思路20-21
• 1.4.2 研究內(nèi)容21-22
• 1.5 小結(jié)22-23
• 第2章 信號(hào)控制環(huán)形交叉口車流特性分析23-35
• 2.1 信號(hào)控制環(huán)形交叉口車頭時(shí)距分布特性23-27
• 2.1.1 數(shù)據(jù)采集23-24
• 2.1.2 數(shù)據(jù)分析24-25
• 2.1.3 環(huán)道車流分布模型與驗(yàn)證25-27
• 2.1.4 進(jìn)口道車流分布特性27
• 2.2 環(huán)形交叉口沖突點(diǎn)分析27-29
• 2.2.1 無信號(hào)控制環(huán)形交叉口沖突分析27-28
• 2.2.2 信號(hào)控制環(huán)形交叉口沖突分析28-29
• 2.3 環(huán)形交叉口通行能力基礎(chǔ)模型29-33
• 2.3.1 交織理論模型29-30
• 2.3.2 線性回歸模型30-31
• 2.3.3 間隙接受理論模型31-32
• 2.3.4 通行能力模型比較32-33
• 2.4 小結(jié)33-35
• 第3章 信號(hào)控制環(huán)形交叉口通行能力分析35-45
• 3.1 車流運(yùn)行對比分析35
• 3.1.1 進(jìn)口道處車流運(yùn)行情況35
• 3.1.2 環(huán)道上車流運(yùn)行情況35
• 3.2 通行能力建模思想35-37
• 3.3 通行能力模型建立37-40
• 3.3.1 綠燈初期37-38
• 3.3.2 綠燈后期38-40
• 3.4 算例分析40-41
• 3.5 通行能力影響參數(shù)分析41-43
• 3.6 小結(jié)43-45
• 第4章 環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置條件分析45-65
• 4.1 環(huán)形交叉口車均延誤特性45-54
• 4.1.1 服務(wù)水平劃分45-46
• 4.1.2 仿真實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)46-47
• 4.1.3 延誤特性分析47-53
• 4.1.4 結(jié)論分析53-54
• 4.2 環(huán)形交叉口車均延誤模型54-59
• 4.2.1 無信號(hào)控制環(huán)形交叉口車均延誤模型56-57
• 4.2.2 信號(hào)環(huán)形交叉口車均延誤模型57-59
• 4.3 交叉口信號(hào)設(shè)置基本流程及主要因素59-61
• 4.3.1 信號(hào)設(shè)置流程59-60
• 4.3.2 信號(hào)設(shè)置依據(jù)的主要因素60-61
• 4.4 環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置依據(jù)臨界流量61-62
• 4.5 環(huán)形交叉口信號(hào)設(shè)置依據(jù)影響因素分析62-64
• 4.5.1 飽和流率62-63
• 4.5.2 信號(hào)損失時(shí)間63-64
• 4.6 小結(jié)64-65
• 第5章 總結(jié)與展望65-67
• 5.1 工作總結(jié)65-66
• 5.2 工作展望66-67
• 參考文獻(xiàn)67-71
• 作者簡介71-73
• 致謝73-74

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：628217