本文關(guān)鍵詞：交通信號(hào)區(qū)域協(xié)調(diào)控制中的相位差優(yōu)化研究，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：交通信號(hào)區(qū)域協(xié)調(diào)控制是緩解交通壓力、提高信號(hào)控制效率的有效手段。其中,相位差的優(yōu)化研究又是區(qū)域協(xié)調(diào)控制的關(guān)鍵手段之一,因此對(duì)于交通信號(hào)區(qū)域協(xié)調(diào)控制中的相位差進(jìn)行優(yōu)化具有重要意義。結(jié)合我國(guó)路網(wǎng)的實(shí)際情況,在區(qū)域信號(hào)控制中,對(duì)于干線的協(xié)調(diào)控制占有至關(guān)重要的地位。因此,本文首先對(duì)區(qū)域路網(wǎng)中的干線相位差優(yōu)化進(jìn)行研究,進(jìn)一步將干線相位差的優(yōu)化方法推廣到區(qū)域。本文研究工作總結(jié)如下：第一,干線相位差的優(yōu)化。傳統(tǒng)干線相位差控制或以車輛延誤最小、或以綠波帶寬最大為控制目標(biāo),未建立兩者間的解析關(guān)系。首先,本文基于車輛到達(dá)率與駛離率分析車輛排隊(duì)變化情況,提出相鄰路口間子綠波帶寬的計(jì)算公式；其次,定量分析了該模型計(jì)算所得帶寬與各路口車輛延誤之間所呈線性關(guān)系�？紤]到各路段上車輛運(yùn)行狀況的差異,提出以子綠波帶內(nèi)通過車輛數(shù)最大為控制目標(biāo),采用幾何函數(shù)分配綠波帶寬,使得綠波帶寬與車輛排隊(duì)延誤同時(shí)得到控制；再次,采用動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法求解目標(biāo)函數(shù)。最后,對(duì)比傳統(tǒng)數(shù)解法分析了該干線相位差優(yōu)化模型的有效性及適用性。第二,區(qū)域相位差的優(yōu)化。傳統(tǒng)區(qū)域相位差優(yōu)化未考慮車輛到達(dá)率與相位差之間的關(guān)系,故本文采用元胞傳輸模型建模路網(wǎng)交通流演化,分析了車輛到達(dá)率隨路口相位差的變化而變化的情況,基于此對(duì)本文提出的干線相位差模型進(jìn)行改進(jìn)。結(jié)合路網(wǎng)分解算法,提出了一種適用于區(qū)域相位差滾動(dòng)式優(yōu)化的相位差優(yōu)化模型,并結(jié)合仿真路網(wǎng)進(jìn)行算例分析。第三,綜合仿真分析。為了驗(yàn)證本文區(qū)域相位差滾動(dòng)式優(yōu)化模型的控制應(yīng)用效果,本文運(yùn)用VISSIM仿真軟件模擬三種不同的交通需求,分別與未對(duì)相位差進(jìn)行優(yōu)化的路網(wǎng)運(yùn)行狀況和利用圖解法優(yōu)化相位差后的路網(wǎng)運(yùn)行狀況進(jìn)行對(duì)比,針對(duì)不同交通需求,對(duì)仿真軟件輸出的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析,驗(yàn)證了采用本文所提方法對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行相位差優(yōu)化后,路網(wǎng)平均延誤和平均停車次數(shù)得到了較大的改善；且與圖解法相比,在交通需求偏大時(shí),能夠獲得較好的控制效果。
【關(guān)鍵詞】：交通信號(hào)區(qū)域協(xié)調(diào)控制 相位差 元胞傳輸模型 動(dòng)態(tài)規(guī)劃 多帶寬相位差優(yōu)模型
【學(xué)位授予單位】：北方工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U491.54
【目錄】：

• 摘要3-4
• ABSTRACT4-8
• 第一章 緒論8-13
• 1.1 研究背景8-9
• 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀9-11
• 1.2.1 干線相位差優(yōu)化9
• 1.2.2 區(qū)域相位差優(yōu)化9-11
• 1.3 研究?jī)?nèi)容11-13
• 第二章 基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法的多帶寬干線相位差優(yōu)化13-26
• 2.1 引言13
• 2.2 動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法13-14
• 2.3 多帶寬干線相位差優(yōu)化模型14-20
• 2.3.1 車輛駛出率和到達(dá)率14-15
• 2.3.2 綠波帶寬及車輛延誤分析15-19
• 2.3.3 控制目標(biāo)函數(shù)19-20
• 2.4 基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)優(yōu)化求解20-21
• 2.5 算例分析21-25
• 2.6 小結(jié)25-26
• 第三章 基于干線協(xié)調(diào)的區(qū)域相位差滾動(dòng)式優(yōu)化方法26-50
• 3.1 引言26
• 3.2 CTM模型26-29
• 3.3 基于CTM的網(wǎng)絡(luò)交通流模型29-33
• 3.4 干線相位差滾動(dòng)式優(yōu)化模型33-38
• 3.4.1 車輛到達(dá)率與相位差的關(guān)系35-36
• 3.4.2 綠波帶寬及車輛延誤分析36-38
• 3.5 基于干線協(xié)調(diào)的區(qū)域相位差優(yōu)化38-41
• 3.5.1 路網(wǎng)分解算法38-40
• 3.5.2 路網(wǎng)相位差優(yōu)化算法40-41
• 3.6 算例分析41-48
• 3.6.1 網(wǎng)絡(luò)交通流建模42-44
• 3.6.2 路網(wǎng)分解44-45
• 3.6.3 路網(wǎng)相位差優(yōu)化45-48
• 3.7 小結(jié)48-50
• 第四章 綜合仿真分析50-62
• 4.1 引言50
• 4.2 仿真環(huán)境50-52
• 4.3 仿真結(jié)果及分析52-61
• 4.4 小結(jié)61-62
• 第五章 結(jié)論與展望62-63
• 參考文獻(xiàn)63-66
• 在學(xué)期間的研究成果66-67
• 致謝67

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本文編號(hào)：462759