隨著人們對(duì)車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性的要求逐漸增高,傳統(tǒng)的被動(dòng)懸掛參數(shù)確定后就無(wú)法調(diào)節(jié),因此其性能不能滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展的要求。近幾年發(fā)展的主動(dòng)懸掛以及半主動(dòng)懸掛雖然對(duì)運(yùn)行平穩(wěn)性有較好的提升,但是其成本高、能耗大以及控制存在時(shí)滯等缺點(diǎn)限制了它的應(yīng)用與推廣,所以更好的被動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)或許有更好的發(fā)展。因此本文選用慣容器作為被動(dòng)懸架系統(tǒng)的減振元件從列車(chē)垂向振動(dòng)去研究車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性,使用理論分析和計(jì)算機(jī)仿真計(jì)算,對(duì)車(chē)輛垂直振動(dòng)的動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行了分析和研究。本文考慮將二級(jí)串聯(lián)型慣容器-彈簧-阻尼(ISD)被動(dòng)懸掛力學(xué)模型引入傳統(tǒng)軌道車(chē)輛模型當(dāng)中,建立含有二級(jí)串聯(lián)型ISD被動(dòng)懸掛系統(tǒng)的改進(jìn)模型。以牛頓第二定律為依據(jù),建立系統(tǒng)的微分方程,并將系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)微分方程轉(zhuǎn)化為矩陣形式,以便進(jìn)行后續(xù)的車(chē)輛系統(tǒng)仿真分析。系統(tǒng)的輸入激勵(lì)采用不平順美國(guó)六級(jí)軌道,將時(shí)域和頻域組合起來(lái)以計(jì)算系統(tǒng)各部分的振動(dòng)響應(yīng)。在時(shí)域方面,利用Matlab中的Simulink仿真模塊得到系統(tǒng)每個(gè)部分的時(shí)間歷程響應(yīng)圖,接著對(duì)比分析車(chē)速、一系減振器懸掛參數(shù)、二級(jí)串聯(lián)型ISD懸掛參數(shù)的不同對(duì)車(chē)輛系統(tǒng)時(shí)域響應(yīng)的影響。并分析對(duì)比傳統(tǒng)被動(dòng)懸掛系統(tǒng)、ISD被動(dòng)懸掛系統(tǒng)、二級(jí)...

【文章頁(yè)數(shù)】：80 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【文章目錄】：
摘要
Abstract
1 緒論
    1.1 論文背景
    1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
    1.3 論文研究的內(nèi)容及章節(jié)安排
2 含二級(jí)串聯(lián)型ISD懸掛車(chē)輛垂向振動(dòng)系統(tǒng)的建模
    2.1 引言
    2.2 二級(jí)串聯(lián)型ISD懸掛建模
        2.2.1 慣容器模型及其工作原理
        2.2.2 二級(jí)串聯(lián)ISD懸掛建模
        2.2.3 二級(jí)串聯(lián)ISD懸掛系統(tǒng)布置
    2.3 軌道激勵(lì)建模
        2.3.1 美國(guó)軌道譜不平順描述
        2.3.2 軌道不平順時(shí)域模擬
    2.4 列車(chē)車(chē)輛被動(dòng)懸掛系統(tǒng)建模
        2.4.1 系統(tǒng)建模時(shí)的基本假設(shè)
        2.4.2 車(chē)輛傳統(tǒng)被動(dòng)懸掛垂向模型建模及建模方法的驗(yàn)證
        2.4.3 含二級(jí)串聯(lián)型ISD懸掛車(chē)輛垂向振動(dòng)系統(tǒng)建模
    2.5 本章小結(jié)
3 含慣容器的車(chē)輛系統(tǒng)隨機(jī)振動(dòng)的時(shí)域響應(yīng)分析
    3.1 引言
    3.2 對(duì)含有二級(jí)串聯(lián)型ISD懸掛的車(chē)輛模型的時(shí)域響應(yīng)分析
        3.2.1 列車(chē)運(yùn)行車(chē)速對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
        3.2.2 不同慣質(zhì)系數(shù)對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
        3.2.3 不同第一級(jí)懸掛剛度對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
        3.2.4 不同第二級(jí)懸掛剛度對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
        3.2.5 不同第一級(jí)懸掛阻尼系數(shù)對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
        3.2.6 不同第二級(jí)懸掛阻尼系數(shù)對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
        3.2.7 不同一系減振器剛度系數(shù)對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
        3.2.8 不同一系減振器阻尼系數(shù)對(duì)時(shí)域響應(yīng)的影響
    3.3 對(duì)不同懸掛系統(tǒng)車(chē)輛模型的時(shí)域響應(yīng)對(duì)比
    3.4 本章小結(jié)
4 含慣容器的車(chē)輛系統(tǒng)隨機(jī)振動(dòng)的頻域響應(yīng)分析
    4.1 引言
    4.2 軌道車(chē)輛響應(yīng)的虛擬激勵(lì)分析法
    4.3 對(duì)含有二級(jí)串聯(lián)型ISD懸掛的車(chē)輛模型的頻域響應(yīng)分析
        4.3.1 不同車(chē)速對(duì)頻域響應(yīng)的影響
        4.3.2 不同慣質(zhì)系數(shù)對(duì)頻域響應(yīng)的影響
        4.3.3 不同第一級(jí)懸掛剛度對(duì)頻域響應(yīng)的影響
        4.3.4 不同第二級(jí)懸掛剛度對(duì)頻域響應(yīng)的影響
        4.3.5 不同第一級(jí)懸掛阻尼對(duì)頻域響應(yīng)的影響
        4.3.6 不同第二級(jí)懸掛阻尼對(duì)頻域響應(yīng)的影響
        4.3.7 不同一系減振器剛度對(duì)頻域響應(yīng)的影響
        4.3.8 不同一系減振器阻尼對(duì)頻域響應(yīng)的影響
    4.4 不同懸掛系統(tǒng)對(duì)頻域響應(yīng)的影響
    4.5 本章小結(jié)
5 含慣容器的車(chē)輛系統(tǒng)的平穩(wěn)性指標(biāo)分析
    5.1 引言
    5.2 平穩(wěn)性指標(biāo)
    5.3 含慣容器的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)參數(shù)對(duì)車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性的影響
        5.3.1 二級(jí)串聯(lián)型ISD懸掛參數(shù)對(duì)Sperling平穩(wěn)性指標(biāo)的影響
        5.3.2 其他的參數(shù)對(duì)Sperling平穩(wěn)性指標(biāo)的影響
    5.4 三種懸掛系統(tǒng)在不同車(chē)速下對(duì)Sperling指標(biāo)的影響
    5.5 本章小結(jié)
6 結(jié)論與展望
致謝
參考文獻(xiàn)



本文編號(hào)：3812979