隨著全世界車輛保有率的持續(xù)增加,越來越多的交通擁堵及過飽和現(xiàn)象發(fā)生在城市道路中。疏散交通擁堵現(xiàn)象,解決交通過飽和問題,需要通過時(shí)間層面和空間層面的相互協(xié)調(diào)調(diào)整。在道路及交叉口的物理空間渠化較難變動(dòng)的情況下,交通信號(hào)控制的時(shí)間調(diào)整重要性便凸顯出來。不同于單交叉口或整條干線的過飽和現(xiàn)象有一定的研究,當(dāng)一條雙向綠波干線中某個(gè)節(jié)點(diǎn)（交叉口）發(fā)生過飽和現(xiàn)象時(shí),其對(duì)整條綠波干線以及綠波控制有無影響以及多大影響,需要如何優(yōu)化控制方法需要進(jìn)一步的討論。因此,對(duì)過飽和情況下的干線協(xié)調(diào)控制策略及方法進(jìn)行研究具有比較現(xiàn)實(shí)的意義。首先,論文對(duì)過飽和狀態(tài)從時(shí)間維度及空間維度進(jìn)行了定性描述,并根據(jù)過飽和狀態(tài)下綠燈時(shí)間的浪費(fèi),提出了時(shí)間維度過飽和狀態(tài)系數(shù)與空間維度過飽和狀態(tài)系數(shù)的量化方法。然后,論文對(duì)雙向綠波干線中的關(guān)鍵交叉口及主次方向進(jìn)行了定性描述,并通過飽和度及方向不均衡系數(shù)對(duì)其進(jìn)行了定量表達(dá),進(jìn)一步提出雙向綠波關(guān)鍵交叉口過飽和狀態(tài)的兩個(gè)場景——主方向協(xié)調(diào)相位發(fā)生過飽和,雙方向協(xié)調(diào)相位發(fā)生過飽和。再者,論文對(duì)雙向綠波關(guān)鍵交叉口發(fā)生的兩個(gè)過飽和場景提出了相應(yīng)的控制策略,由此根據(jù)時(shí)間/空間維度過飽和狀態(tài)系數(shù),從消除... 

【文章來源】：重慶交通大學(xué)重慶市

【文章頁數(shù)】：89 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

道路干

12式表示：v=S×D（2.1）由圖2-1中可以看出，陰影斜線部分為車流處于過飽和狀態(tài)，且當(dāng)車流處于過飽和狀態(tài)時(shí)，行車速度明顯降低，車流密度也相應(yīng)增大。圖中部分字母含義為：fS--暢行速度，即車流密度趨于0，車輛可以暢行無阻時(shí)的平均速度；oS臨界速度，即流量達(dá)到極大值時(shí)的速度；oD最佳密度，即流量達(dá)到極大值時(shí)的密度；jD阻塞密度，即車流密集到車輛無法移動(dòng)時(shí)的密度；mV極大流量。圖2-1速度、密度和流量之間的一般關(guān)系[4]而交叉口的交通流基本指標(biāo)可以用飽和度、排隊(duì)長度和車輛延誤時(shí)間來進(jìn)行表述說明。（1）飽和度飽和度是反應(yīng)道路服務(wù)水平的重要指標(biāo)之一，為最大服務(wù)交通量與基本通行能力的比值，即V/C比，其比值越高，代表道路服務(wù)水平越低，發(fā)生擁堵的概率也越大。當(dāng)飽和度為1時(shí)，說明道路處于飽和狀態(tài)，大于1時(shí)，說明道路處于過飽和狀態(tài)。城市道路路段的服務(wù)水平參照美國道路通行能力手冊(cè)[4]，采用飽和度指標(biāo)表示，依照飽和度的不同將服務(wù)水平劃分為6個(gè)等級(jí)，如下表所示。

13表2.1城市道路基本路段服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平飽和度（V/C）交通狀況A<0.4暢行車流，基本上無延誤B0.4~0.6穩(wěn)定車流，有少量延誤C0.6~0.75穩(wěn)定車流，有一定延誤，但司機(jī)可以接受D0.75~0.9接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，但司機(jī)尚能忍受E0.9~1.0不穩(wěn)定車流，交通擁擠延誤很大，司機(jī)無法忍受F>1.0強(qiáng)制車流，交通嚴(yán)重阻塞，車輛時(shí)開時(shí)停（2）排隊(duì)長度在一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)，當(dāng)交叉口進(jìn)口道的交通需求量超過其相應(yīng)的通行能力時(shí)，就大概率會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象。排隊(duì)長度是指由于車輛到達(dá)方式和在給定綠燈相位中不能通過交叉口的車輛，在交叉口引道上排隊(duì)的車輛數(shù)[4]，其長度一般是從交叉口停車線到排隊(duì)隊(duì)尾之間的距離來表示。過飽和狀態(tài)下，排隊(duì)長度很難達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，隨著時(shí)間增加，到達(dá)車輛數(shù)越多，而維持現(xiàn)狀配時(shí)的情況下，排隊(duì)長度就越長。（3）車輛延誤時(shí)間延誤是指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間[72]，是衡量間斷流設(shè)施性能的關(guān)鍵性指標(biāo)�？捎脠D2-2來說明示意，到達(dá)率一定，車輛在綠燈時(shí)間內(nèi)放行，離去率與到達(dá)率所圍成的三角形面積即為延誤。圖2-2延誤三角形示意圖

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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[4]中小城市路網(wǎng)交通信號(hào)控制技術(shù)研究[D]. 錢曉杰.浙江大學(xué) 2014
[5]過飽和下的干道協(xié)調(diào)控制方法研究[D]. 鄭淑鑒.華南理工大學(xué) 2012
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本文編號(hào)：3509496