山區(qū)公路交通事故頻發(fā),尤其是彎道路段安全形勢更為嚴峻,已引起社會的廣泛關注。據(jù)統(tǒng)計顯示,山區(qū)公路雖然事故數(shù)量占全國道路數(shù)量比例較少,但事故傷亡強度及經濟損失最為嚴重。雖然自2004年交通部實施全國公路安全保障工程以來,山區(qū)公路安全狀況不斷改善,在客觀上很大程度遏制了山區(qū)公路事故高發(fā)的態(tài)勢,但由于影響我國道路完全的諸因素還沒有發(fā)生根本性的改變,山區(qū)公路交通事故仍然存在傷亡慘重,重特大交通事故特別是群死群傷的特大惡性事故時有發(fā)生。以2011年為例,山區(qū)公路事故數(shù)量只占全國道路事故數(shù)量的11.85%。然而,全國道路每百起交通事故死亡29.6人,山區(qū)公路37人;全國道路每百起交通事故受傷112.6人,山區(qū)公路128人;全國道路每百起交通事故直接經濟損失44.1萬元,山區(qū)公路66.1萬元,彎路路段交通事故數(shù)量占山區(qū)公路總事故數(shù)量的比例高達90.6%。上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,山區(qū)公路應作為我國公路安全保障的重點改善對象,尤其山區(qū)公路彎道路段應成為山區(qū)公路重點隱患整治地段,山區(qū)公路的交通安全隱患給經濟發(fā)展、人民生活安全保障帶來極大的影響。論文首先通過對彎道路段交通事故宏觀統(tǒng)計資料進行分析,了解山區(qū)公路彎道... 

【文章來源】：重慶交通大學重慶市

【文章頁數(shù)】：126 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

道路偏離預警系統(tǒng)結構設計圖

重慶交通大學碩士學位論文10式以及整體最優(yōu)模型的其中一種作為決策目標，最后通過實例仿真，驗證了該算法的有效性。該成果可為汽車在復雜道路上自動駕駛速度目標提供實時動態(tài)決策依據(jù)。屠書榮等[33](2010)通過調查統(tǒng)計方法，從道路線形對駕駛員產生的心率負荷以及交通環(huán)境的側向干擾兩個方面量化了道路條件對駕駛員期望速度選擇的影響，給出了雙車道公路期望速度預測模型，最后通過實際數(shù)據(jù)檢驗說明了該預測模型的合理性與可靠性，進一步優(yōu)化了雙車道公路駕駛員期望速度預測方法。溫影影[34](2011)通過實測試驗數(shù)據(jù),分別建立了條件為半徑小于600m且超高值在-2.5%～2.5%范圍內，設計速度為60km/h的山區(qū)雙車道公路平曲線路段：運行速度與車道寬度關系模型、運行速度與路肩寬度關系模型、運行速度與彎道半徑關系模型、運行速度與彎道超高關系模型以及運行速度與彎道半徑、超高協(xié)同模型。1.2.2.3彎道安全對策研究現(xiàn)狀史紅云[35](2013)等在研究中指出急彎或山路障礙的情況下，道路轉角的視線會變差，使彎道路段成為交通事故的高發(fā)地段,根據(jù)這一情況,提出了一種新穎的轉角信號控制策略。將軌道交通信號控制中的“閉塞”技術應用于曲線路段，通過設置“閉塞”部分以實現(xiàn)“閉塞”控制，確保只有同一方向的車輛處于“閉塞”區(qū)，而從外側方向到達的車輛應排隊等候，從而減少和抑制交通事故的發(fā)生。圖1-2彎道車輛會車警示系統(tǒng)平面示意圖LIli[36](2006)在研究中指出緩和曲線平曲線路段經常發(fā)生交通事故的一個主要原因是缺乏線形誘導標志或線形誘導標志不符合要求。根據(jù)平曲線路段緩和曲線必須設置直線誘導標志的原則，建立了直線誘導標志位置設置的理論模型，證

第三章彎道路段車輛動力學特性分析與實驗方案設計29第三章彎道路段車輛動力學特性分析與實驗方案設計平曲線與交通事故有很大關系，車輛在曲線上行駛，會產生離心力，這種離心力不僅作用于車輛本身（其值與車速的平方成正比，與曲線半徑成反比），容易引起車輛側翻和側滑兩種失穩(wěn)情況的出現(xiàn)，同時駕駛人也會通過身體的觸覺和人體平衡系統(tǒng)感受到離心力的作用，過高的離心力可造成駕駛員“心慌”，引起操作失誤。從力學角度來看，彎道路段的主要事故形態(tài)都與車輛受力狀況有密切關系，因此，本章將從微觀層次，根據(jù)車輛在彎道行駛的受力情況建立動力學模型，研究車輛在彎道行駛兩種失穩(wěn)情況的臨界閾值，進一步明確各影響因素對彎道安全性的作用機理。3.1水平彎道路段車輛動力學特性分析3.1.1彎道路段車輛轉向原理車輛在彎道路段行駛時，可以將車輛的每一個瞬態(tài)看成是繞一個點O做圓周運動，該點是車輛的內外前輪與后輪垂線的相交線，我們稱O點為轉向中心或軌跡的曲率中心，如圖3-1所示，O點到后軸中心點B的距離R就是車輛的轉彎半徑。由于車輛在轉彎過程中，駕駛員需要不斷地轉動方向盤，調整前輪的偏轉角度，因此O點的位置不斷地發(fā)生變化。圖3-1彎道路段車輛轉向原理圖

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]高速公路限速標志設置的有效性研究[D]. 曹鵬.吉林大學 2007

碩士論文
[1]高速公路提速域值研究[D]. 韓冰.河北工業(yè)大學 2016
[2]山區(qū)四級公路連續(xù)彎道車輛行駛軌跡偏移量特性研究[D]. 崔金垚.福建農林大學 2016
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[4]濟菏高速公路事故易發(fā)段鑒別及成因分析[D]. 郝彬.山東建筑大學 2015
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[6]山區(qū)雙車道公路交通安全設計與事故預防對策研究[D]. 張小草.華南理工大學 2013
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[8]不良天氣下高速公路限速問題分析[D]. 吳芳君.長安大學 2011
[9]山區(qū)公路減速帶應用技術關鍵問題研究[D]. 俞耀.重慶交通大學 2010
[10]公路彎道路段交通事故分析及安全對策研究[D]. 王超深.長安大學 2010



本文編號：3484347