地鐵作為目前最為有效方便的城市交通系統(tǒng),近幾年發(fā)展尤為迅猛,其內(nèi)部站臺及軌行區(qū)間的熱環(huán)境問題也就越來越引人關(guān)注。地鐵處于地下空間相對封閉,又由于列車運(yùn)行產(chǎn)生大量的熱,在常年運(yùn)營后軌行區(qū)間內(nèi)熱環(huán)境會發(fā)生顯著的不利變化,因此必須設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)來維持區(qū)間內(nèi)的熱環(huán)境穩(wěn)定。地鐵運(yùn)營時長相對其他建筑較長,地鐵站臺及軌行區(qū)間通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)均需要特別注重節(jié)能控制。因此,對于軌行區(qū)間而言,選取節(jié)能有效的區(qū)間通風(fēng)方案具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。為了探究更為有效的地鐵區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)方案,以更低的能耗實(shí)現(xiàn)地鐵區(qū)間內(nèi)熱環(huán)境的控制,本文以采用屏蔽門系統(tǒng)的西安某在建地鐵站至其上站之間的軌行區(qū)間作為研究對象,應(yīng)用CFD軟件模擬分析了列車運(yùn)行過程中區(qū)間內(nèi)氣流速度場和溫度場,并總結(jié)該過程中氣流的運(yùn)動規(guī)律,且根據(jù)不同工況對比為優(yōu)化通風(fēng)設(shè)計及管理提出參考建議。最后根據(jù)氣流規(guī)律及熱平衡分析確定了明確的變風(fēng)量通風(fēng)優(yōu)化方案,并對其有效性進(jìn)行驗(yàn)證。本文主要進(jìn)行了以下幾個部分的工作:1)地鐵區(qū)間內(nèi)熱平衡分析:首先分析了地鐵區(qū)間內(nèi)的熱量關(guān)系;然后分別確定了區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)熱源及主要的散熱方式并估算了各產(chǎn)熱源的產(chǎn)熱量;最后明確了通風(fēng)散熱量與通風(fēng)量的關(guān)... 

【文章來源】：西安建筑科技大學(xué)陜西省

【文章頁數(shù)】：92 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

地鐵活塞風(fēng)井口地面位置

西安建筑科技大學(xué)碩士學(xué)位論文3圖1.3屏蔽門系統(tǒng)地鐵站屏蔽門系統(tǒng)是將車站站臺與軌行區(qū)間用屏蔽門分隔開來，各自的熱環(huán)境分別由各自的環(huán)控系統(tǒng)控制[8]。站臺熱環(huán)境的控制由站臺空調(diào)系統(tǒng)承擔(dān)，區(qū)間熱環(huán)境主要由區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)控制。區(qū)間的通風(fēng)系統(tǒng)主要由車站兩端的區(qū)間活塞通井和站臺段區(qū)間軌道排熱系統(tǒng)組成，活塞通風(fēng)風(fēng)井也設(shè)置機(jī)械通風(fēng)設(shè)備以補(bǔ)充通風(fēng)。本文主要考慮采用屏蔽門系統(tǒng)的地鐵區(qū)間內(nèi)的熱環(huán)境控制，對區(qū)間內(nèi)熱環(huán)境及區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行更為深入的探究。1.2.2活塞風(fēng)基本理論活塞通風(fēng)作為地鐵區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)的組成部分，在本節(jié)對活塞風(fēng)基本理論進(jìn)行論述。列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行時，隧道與列車類似于活塞筒和活塞，區(qū)間內(nèi)空氣會隨著列車的運(yùn)行而被帶動，若在上部開通風(fēng)孔，則流動的空氣會順著通風(fēng)孔排出或吸入，即活塞效應(yīng)[9]，如圖1.4�；钊L(fēng)即在車站進(jìn)站端或出站端的上方開通風(fēng)口，形成活塞風(fēng)井，利用列車運(yùn)行產(chǎn)生的活塞風(fēng)有效排走區(qū)間內(nèi)熱量。圖1.4活塞風(fēng)示意圖本文研究車站的活塞風(fēng)井設(shè)置在下行線的進(jìn)站端，其中一個活塞風(fēng)井兼做機(jī)械風(fēng)井，以作補(bǔ)充通風(fēng)或事故時運(yùn)行�；钊L(fēng)道設(shè)置在站臺層與站廳層中間的設(shè)備層內(nèi)，如圖1.5，圖1.6：

西安建筑科技大學(xué)碩士學(xué)位論文3圖1.3屏蔽門系統(tǒng)地鐵站屏蔽門系統(tǒng)是將車站站臺與軌行區(qū)間用屏蔽門分隔開來，各自的熱環(huán)境分別由各自的環(huán)控系統(tǒng)控制[8]。站臺熱環(huán)境的控制由站臺空調(diào)系統(tǒng)承擔(dān)，區(qū)間熱環(huán)境主要由區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)控制。區(qū)間的通風(fēng)系統(tǒng)主要由車站兩端的區(qū)間活塞通井和站臺段區(qū)間軌道排熱系統(tǒng)組成，活塞通風(fēng)風(fēng)井也設(shè)置機(jī)械通風(fēng)設(shè)備以補(bǔ)充通風(fēng)。本文主要考慮采用屏蔽門系統(tǒng)的地鐵區(qū)間內(nèi)的熱環(huán)境控制，對區(qū)間內(nèi)熱環(huán)境及區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行更為深入的探究。1.2.2活塞風(fēng)基本理論活塞通風(fēng)作為地鐵區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)的組成部分，在本節(jié)對活塞風(fēng)基本理論進(jìn)行論述。列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行時，隧道與列車類似于活塞筒和活塞，區(qū)間內(nèi)空氣會隨著列車的運(yùn)行而被帶動，若在上部開通風(fēng)孔，則流動的空氣會順著通風(fēng)孔排出或吸入，即活塞效應(yīng)[9]，如圖1.4�；钊L(fēng)即在車站進(jìn)站端或出站端的上方開通風(fēng)口，形成活塞風(fēng)井，利用列車運(yùn)行產(chǎn)生的活塞風(fēng)有效排走區(qū)間內(nèi)熱量。圖1.4活塞風(fēng)示意圖本文研究車站的活塞風(fēng)井設(shè)置在下行線的進(jìn)站端，其中一個活塞風(fēng)井兼做機(jī)械風(fēng)井，以作補(bǔ)充通風(fēng)或事故時運(yùn)行�；钊L(fēng)道設(shè)置在站臺層與站廳層中間的設(shè)備層內(nèi)，如圖1.5，圖1.6：

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：3476267