目前,國內(nèi)外對于排隊長度估計的主流研究大多是根據(jù)交通流狀態(tài),獲得道路交叉口信號周期內(nèi)最大排隊長度和平均排隊長度。已有的研究多依賴于單一的交通數(shù)據(jù)來源,如GPS浮動車數(shù)據(jù)、斷面檢測的流量數(shù)據(jù)等。由于數(shù)據(jù)檢測傳輸過程中的檢測誤差、信號丟失、干擾、以及檢測設(shè)備覆蓋范圍限制,使得依賴于單一數(shù)據(jù)源的排隊長度估計算法的穩(wěn)定性和可靠性難以保證。因此,融合多源數(shù)據(jù)進行排隊長度估計的算法研究,在數(shù)據(jù)互補、精度修正、提高估計模型的綜合性能上具有良好的研究價值。本文主要圍繞交通數(shù)據(jù)融合以及交叉口排隊長度估計方法進行研究,具體分成三部分:交通數(shù)據(jù)融合與排隊長度估計方法;數(shù)據(jù)融合的交叉口排隊長度估計方法精度分析;基于排隊長度的信號配時思路探討。首先,本文通過對不同交通數(shù)據(jù)特性進行分析,從而對交通數(shù)據(jù)的歸屬類型、交通數(shù)據(jù)采集技術(shù)分類以及不同種類檢測設(shè)備的特點進行總結(jié),分析比較各種方法的適用條件及優(yōu)缺點。然后基于統(tǒng)計歸納思想和交通流理論,結(jié)合浮動車的排隊規(guī)律和斷面檢測流量數(shù)據(jù)特點,分別建立排隊長度估計模型�？紤]到兩類模型在不同數(shù)據(jù)采集環(huán)境下的精度差異,為增強估計模型的普適性和穩(wěn)定性,提出采用組合估計的方法,進行誤差... 

【文章來源】：華東交通大學(xué)江西省

【文章頁數(shù)】：68 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

交叉口有浮動車排隊的示意圖

成了常規(guī)地圖匹配這一過程。零速度點的統(tǒng)計及匹配過程如度點的匹配和統(tǒng)計速度點的初次匹配，首先就是基于統(tǒng)計分析結(jié)果將停車點初段距離的合理的最大允許誤差值E ，該值通�？梢愿鶕�(jù)定位最大允許偏差值一般是控制在 10 米到 40 米范圍。而路段上的垂直距離sd 可由點到直線的距離公式計算，如sd 小于最則初次認(rèn)定該點位于路段sR 上。速度點的第二次匹配，就是尋找是否有與該零速度點對應(yīng)的移動數(shù)據(jù)點，若存在且兩點處于同一路段，則該零速度數(shù)據(jù)成功匹配到該路段的移動設(shè)備ID 號集 nID ,ID,ID,,ID123 sD 是否屬于 nID ,ID,ID,,ID123 ；若 sID ID,ID,ID,,I123 隊停車點�？谂抨犻L度估計方法的排隊長度估計，首先就是對采集的浮動車 GPS 數(shù)據(jù)進行算�；诟榆囃＼圏c的排隊長度估計流程如下：

圖 3-6 排隊沖擊波示意圖Fig.3-6 Queued shock wave diagram間隔下的集結(jié)波的速度1v (i)可以基于車輛到達率進行計算，而車計算。假設(shè)第i時間間隔的 5min 檢測流量為iN ，則換算成第i時2iN ，單位veh/h 。第i時間間隔的排隊車輛密度為jk (i )，第i時間ak (i )，則根據(jù)沖擊波理論，第i時間間隔下的集結(jié)波的速度v (i)jaikikiNvi()()12()1 i時間間隔的排隊車輛密度jk (i )可以通過調(diào)查獲得，單位為veh下的集結(jié)波的速度，m/s。如果沒有實際數(shù)據(jù)則可以根據(jù)車頭間，車輛排隊時車頭之間的距離約為 7m。第i時間間隔的到達車輛段車速和流量進行計算，公式為：()()Nqikii

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]城市快速路交通擁堵特征與實時排隊長度確定方法研究[D]. 曹靜.長安大學(xué) 2016

碩士論文
[1]城市道路網(wǎng)瓶頸判別研究及其應(yīng)用[D]. 寧建標(biāo).華東交通大學(xué) 2018
[2]過飽和交叉口排隊未溢出狀態(tài)下排隊優(yōu)化模型研究[D]. 唐貴濤.昆明理工大學(xué) 2016
[3]基于城市快速路和主干道多源交通檢測信息的數(shù)據(jù)融合技術(shù)研究[D]. 邱奉翠.北京交通大學(xué) 2012
[4]基于多源交通信息的數(shù)據(jù)融合技術(shù)及其應(yīng)用研究[D]. 趙文濤.上海交通大學(xué) 2007
[5]城市主干路交通擁擠的擴散規(guī)律及其模型研究[D]. 代磊磊.吉林大學(xué) 2006



本文編號：3390443