在經濟全球化和中國外向型經濟快速發(fā)展的背景下,我國的海運業(yè)取得了長足的發(fā)展。而作為連接陸運和海運關鍵運輸節(jié)點的港口也迎來了迅速擴張,逐漸出現多個門戶港口服務同一區(qū)域的現象（多港口地區(qū)）。目前,多港口地區(qū)的城市為實現“以港興市”的戰(zhàn)略,均大量投資建設港口。然而,由于缺少統(tǒng)一的規(guī)劃和相關政策的貫徹不徹底,港口間的競爭逐漸演成無序的惡性競爭,港口資源浪費嚴重。因此,有必要提出有效的機制或方法整合多港口地區(qū)的門戶港口。確定需求規(guī)模是設施規(guī)劃的基礎,準確的確定多港口地區(qū)海運需求才能制定出優(yōu)秀的港口整合與管理方案。另外,隨著近年來多港口地區(qū)港口規(guī)模的擴大,地區(qū)的海運可達性逐漸增加,進而誘發(fā)了更多的海運需求,形成海運可達性與海運需求之間的滾動效應。基于上述背景,本文的主要目的是提出海運可達性的計量方法,討論海運需求與海運可達性的關系并基于此給出多港口地區(qū)海運需求的確定方法,最后結合預測出的海運需求提出多港口地區(qū)門戶港口的整合方法。本文的主要研究內容如下:（1）研究海運可達性的影響因素并給出其計量方法。分析貨主出口貨物時的路徑及港口選擇行為并找出海運可達性的影響因素,然后基于離散選擇模型給出海運可達性... 

【文章來源】：大連海事大學遼寧省 211工程院校

【文章頁數】：116 頁

【學位級別】：博士

【部分圖文】：

產地產品出口至海外的運輸過程示意圖

多式聯運網絡數據，然后計算出各地級市至海外八大地區(qū)的可達性，最后分析中國各地??區(qū)海運可達性的總體趨勢和空間分布等。??３．４．１數據準備??①陸路運輸網絡??使用國家主干公路（見圖３．２）構建的內陸公路網絡并計算公路網絡上從城市至港??口的最短距離。根據中國港口年鑒，港口集裝箱網絡中公路運輸的分擔率為８４％。根據??中國高速網上的數據，公路網絡中的集裝箱卡車的平均運行速度，運輸單位ＴＥＵ的平??均單位距離成本和中國市場內的平均公路運輸距離分別設定為８０?ｋｍ／ｈ、５?ＲＭＢ／ｋｍ和??５００?ｋｍ。另外，使用中國主要貨運鐵路網絡（見圖３．３）構建鐵路網絡并計算對應的城??市至港口的鐵路最短距離。根據中國鐵路客戶服務中心（ｗｗｗ．１２３０６．ｃｎ）的數據，鐵路??網絡中的火車平均運行速度，運輸單位ＴＥＵ的平均單位距離成本和中國市場內的平均??鐵路運輸距離分別設定為６０?ｋｍ／ｈ、１．９８?ＲＭＢ／ｋｍ和１０００?ｋｍ。根據Ｓｈｉ等［１２３】的研究，??將時間成本０設定為４０ＲＭＢ／ｈ。??

②港口收費和航線網絡??在海運網絡中，航線數量、平均運價和平均運行時間來源于五大班輪公司的官方網??站（見表３．２），港口費用數據來源于錦程物流網。選取２０１５年中國外貿集裝箱吞吐量??排名前十的沿海港口（上海港、深圳港、寧波港、青島港、廈門港、天津港、大連港、??廣州港、連云港港和泉州港）作為門戶港。這十大港口的外貿集裝箱吞吐量占全國的??９４％。表３．１給出了這十大港口的港口收費情況［１２４】。門戶港至海外港口的海運網絡由全??球前五大班輪公司（馬士基、達飛、地中海航運、長榮海運和中遠集運）的主干班輪航??線組成。表３．２給出了?２０１５年這十大集裝箱港口至海外地區(qū)的航線數量、平均運價和平??均航線運行時間，其中平均運價來源于ＳｈｉｒｏｉｎｇＣｈｉｎａ網站，航線數量和平均航行時間??基于這些航運公司官方網站上公布的數據計算所得。??

【參考文獻】：
期刊論文
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