青藏鐵路格拉段如今在運(yùn)輸方面的能力已經(jīng)接近其上限,面對(duì)青藏地區(qū)日益繁榮的趨勢(shì),以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要,顯然格拉段目前的運(yùn)輸能力難以與之匹配,基于以上原因,擴(kuò)能改造在格拉段地實(shí)施具有其必要性。與其他線路相比,格拉段無(wú)軌道電路,列車定位需要依靠衛(wèi)星,所經(jīng)區(qū)域自然環(huán)境復(fù)雜,擴(kuò)能難度大,國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有擴(kuò)能措施不能完全應(yīng)用于格拉段,如何使得格拉段在有限資源得到最優(yōu)配置,獲得較大通過(guò)能力,是目前亟需解決的問(wèn)題。本文將在這一領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行深入研究。主要研究?jī)?nèi)容如下:（1）格拉段擴(kuò)能方案設(shè)計(jì)。格拉段的部分站間距過(guò)大,采用ITCS控制的自動(dòng)站間閉塞行車,平行圖能力較低、列車定位依靠GPS衛(wèi)星,GPS列車定位在青藏鐵路開行14年中,總體來(lái)看較為成功,但是GPS知識(shí)產(chǎn)權(quán)在美國(guó)GE公司,在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中存在人為精度調(diào)低的現(xiàn)象,同時(shí)有維修費(fèi)用高、周期長(zhǎng)的問(wèn)題,因此亟需引入我國(guó)自主研發(fā)的北斗列車定位系統(tǒng),同時(shí)將現(xiàn)使用的自動(dòng)站間閉塞更換為單線雙向準(zhǔn)移動(dòng)閉塞,在發(fā)展自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的背景下又可有效縮短列車運(yùn)行周期,提高線路通過(guò)能力,同時(shí)對(duì)此種擴(kuò)能方式存在的技術(shù)壁壘進(jìn)行分析并提出解決措施,為后續(xù)研究提供基礎(chǔ)。（2）單線鐵路自動(dòng)... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：64 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

格拉段貨運(yùn)量趨勢(shì)

蘭州交通大學(xué)碩士學(xué)位論文-11-2.3.4設(shè)備改造此種方式主要是完善設(shè)備的硬件條件，其優(yōu)點(diǎn)為投資較工程改造較小，并且合理的設(shè)備改造不僅可以大幅提高通過(guò)能力，并且在運(yùn)輸安全性上也有較大的改進(jìn)。綜上所述，現(xiàn)有的擴(kuò)能措施或是由于地理因素不適用于格拉段，或是擴(kuò)能的效果不好。格拉段的擴(kuò)能需要首先明確擴(kuò)能的基本原則，再此基礎(chǔ)上對(duì)運(yùn)輸瓶頸進(jìn)行分析，最后針對(duì)運(yùn)輸瓶頸提出適用于格拉段的擴(kuò)能方案。2.4格拉段擴(kuò)能方案分析格拉段具有不鋪設(shè)軌道電路，列車的位置信息由衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定，運(yùn)營(yíng)環(huán)境復(fù)雜多變、上下行運(yùn)量極其不平衡等特點(diǎn)，因此在選擇擴(kuò)能改造措施時(shí)，需要從新的角度出發(fā)。2.4.1擴(kuò)能設(shè)計(jì)的基本原則針對(duì)格拉段的特點(diǎn)，應(yīng)采用以人為本的基本原則，在鐵路實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，習(xí)慣采用工程改造的方法進(jìn)行擴(kuò)能，通過(guò)增加中間站數(shù)目、部分區(qū)段修建雙線來(lái)緩解區(qū)段通過(guò)能力緊張的問(wèn)題，但青藏鐵路具有海拔高、空氣稀薄等特點(diǎn)，旅客以及行車人員不宜長(zhǎng)時(shí)間在高原上停留，因此在擴(kuò)能時(shí)也需要以人為本，不過(guò)超負(fù)荷工作。2.4.2格拉段運(yùn)輸瓶頸分析格拉段運(yùn)輸能力的不足，最根本的原因在于，采用自動(dòng)站間閉塞的方式指揮列車運(yùn)行時(shí)，每?jī)绍囌局g只允許一輛車進(jìn)入，導(dǎo)致平圖能力低下、運(yùn)行周期長(zhǎng)，格拉段運(yùn)行情況如圖2.2所示。圖2.2自動(dòng)站間閉塞方式下列車運(yùn)行情況

蘭州交通大學(xué)碩士學(xué)位論文-13-圖2.3準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式下列車運(yùn)行情況2.4.4基于運(yùn)行圖分析擴(kuò)能原理從運(yùn)行圖的角度分析擴(kuò)能原理，使用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞行車時(shí)，采用追蹤運(yùn)行圖，相同方向的列車可通過(guò)目標(biāo)距離控制列車，相隔若干個(gè)虛擬閉塞分區(qū)行車，兩列車相隔的時(shí)間為追蹤列車間隔時(shí)間I追，它與列車長(zhǎng)度、制動(dòng)距離、安全防護(hù)距離、運(yùn)行速度、接受指令時(shí)間有關(guān)。目前格拉段采用非平行運(yùn)行圖組織行車，列車占用區(qū)間時(shí)間為T列。在一般情況下，I追遠(yuǎn)小于T列，并且列車在青藏高原上運(yùn)行時(shí)，速度無(wú)法達(dá)到較高水平，故追蹤時(shí)間間隔也會(huì)因此降低，I追與T列的相差也會(huì)變得更大，在鋪畫運(yùn)行圖時(shí)，同方向鋪畫的追蹤列車數(shù)也隨之增多。因此，在格拉段采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，可較大幅度地提高區(qū)間通過(guò)能力。2.5擴(kuò)能方案存在的技術(shù)壁壘及解決措施基于閉塞制式改變的擴(kuò)能方案，對(duì)格拉段既有設(shè)備、運(yùn)輸組織都提出了新的要求，主要存在以下3個(gè)技術(shù)壁壘。2.5.1列控系統(tǒng)的更新(1)格拉段列車定位中存在的問(wèn)題準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采用目標(biāo)距離控制模式，此時(shí)對(duì)于列車位置的獲取至關(guān)重要，由于格拉段未設(shè)置軌道電路以及信號(hào)機(jī)，列車的定位需要使用衛(wèi)星定位為主速度傳感器為輔的方式，但是由于GPS衛(wèi)星分布狀態(tài)不良，并且存在人為精度調(diào)低的情況，格拉段實(shí)際運(yùn)行中，在小南川等站已發(fā)生由于定位精度不足而導(dǎo)致的事故[44]，直接影響到行車安全，同時(shí)GPS知識(shí)產(chǎn)權(quán)在美國(guó)，每年青藏鐵路公司所需要支付的運(yùn)轉(zhuǎn)維護(hù)方面的費(fèi)用高昂，故障元件的周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)。

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