隨著“一帶一路”倡議的推進,中歐間貿(mào)易持續(xù)穩(wěn)定增長,中歐集裝箱運輸迎來了前所未有的發(fā)展機遇。依托中歐班列發(fā)展起來的中歐鐵路通道、中歐海鐵聯(lián)運通道以新的起點及姿態(tài)帶動了中歐集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。新通道的崛起,引起市場的無序競爭,通道間爭奪貨源的現(xiàn)象普遍存在。在時效性經(jīng)濟要求下,不同品類的集裝箱貨物均有適宜其運輸?shù)倪\輸通道及相應的運輸方案。本文正是以此為出發(fā)點,探討不同品類的貨物在中歐多通道集裝箱運輸條件下的最優(yōu)運輸方案選擇問題,為中歐之間具有不同運到時限要求的不同品類的集裝箱貨物,在經(jīng)濟原則的條件下選擇合理的運輸方案提供理論依據(jù)。論文的研究內(nèi)容及成果如下:（1）論文在闡述了運輸通道理論的基礎上,結(jié)合國內(nèi)外學者對運輸通道的定義及運輸通道分類,對本文所研究的中歐集裝箱運輸通道的概念進行了界定;基于貨物的價值特性,對貨物進行了分類。（2）對中歐之間的三種集裝箱運輸通道進行了定義,并分別對中歐鐵路通道、中歐海運通道及中歐海鐵聯(lián)運通道上集裝箱的作業(yè)組織流程進行介紹,同時對三種運輸通道的集裝箱作業(yè)組織流程進行對比分析。并從運輸費用因素、運輸時間因素及貨物時間價值因素對多通道的中歐集裝箱運輸方案選擇做決策... 

【文章來源】：北京交通大學北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：112 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

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?＾???（３）中歐海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀??中歐海鐵聯(lián)運可以發(fā)揮“一帶”和“一路”各自的優(yōu)勢，并將兩者有效整合起??來。自《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（２０１６－２０２０）》提出后，依托中歐班列的過境海鐵??聯(lián)運逐漸發(fā)展起來，并形成了以東部沿海港口及若干內(nèi)陸城市為集疏運節(jié)點，以港??口后方鐵路為通道的海鐵聯(lián)運亞歐國際運輸路線。營口港、寧波港、連云港、天津??港、青島港和大連港等沿海港口充分利用港口的資源條件發(fā)展中歐海鐵聯(lián)運，運營??水平漸趨成熟化。??目前全國范圍內(nèi)最具典型推廣性、市場化程度最高的中歐海鐵聯(lián)運模式為營??口港的海鐵聯(lián)運模式，其海鐵聯(lián)運業(yè)務一直走在全國前列。當前營口港發(fā)往歐洲的??集裝箱班列每周６列、？已成為亞歐大陸橋東線名副其實的主干道。通關便利、發(fā)運??速度快是營口港海鐵聯(lián)運的特點。營口港海鐵聯(lián)運路徑為：向南吸引我國華南、東??南沿海城市貨物，向東通過港口轄射日韓與東南亞國家，向北通過滿洲里過境，到??俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等。圖１－５表示營口港海鐵聯(lián)運的集裝箱箱源來源。??

石技術(shù)路線圖


本文編號：3333117