隨著城市的大規(guī)模發(fā)展,對(duì)于交通的運(yùn)輸能力的需求也越來(lái)越高。而由于目前地面的交通發(fā)展逐漸趨于飽和的狀態(tài),為更好的利用城市空間,地鐵的出現(xiàn)給城市的交通帶來(lái)了很大的便利。隨著地鐵的大力發(fā)展,不可避免的出現(xiàn)了下穿既有運(yùn)營(yíng)隧道的建設(shè),因此建設(shè)過(guò)程中上部運(yùn)營(yíng)隧道車(chē)輛安全運(yùn)營(yíng)需要充分保證。以蘇州市軌道交通3號(hào)線工程金雞湖西站～東方之門(mén)站區(qū)間下穿1號(hào)線盾構(gòu)隧道為依托,采用有限差分軟件MIDAS/GTS進(jìn)行下穿運(yùn)營(yíng)隧道盾構(gòu)施工引起變形數(shù)值模擬,包括土體未加固盾構(gòu)下穿的數(shù)值模擬、土體加固盾構(gòu)下穿的數(shù)值模擬、不同加固范圍對(duì)沉降控制的影響,通過(guò)數(shù)值模擬計(jì)算數(shù)據(jù)分析得到了下穿引起的運(yùn)營(yíng)隧道軌道的沉降規(guī)律和隧道的應(yīng)力受力情況,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),為相關(guān)的下穿運(yùn)營(yíng)隧道施工加固施工參數(shù)的選取提供依據(jù)。 

【文章來(lái)源】：上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)上海市

【文章頁(yè)數(shù)】：63 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)路線

第8頁(yè)上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)碩士學(xué)位論文第二章盾構(gòu)隧道下穿運(yùn)營(yíng)隧道施工工程概況2.1盾構(gòu)下穿1號(hào)線工程背景隨著各大城市地鐵網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步加密，地鐵施工不可避免地遇到大量的下穿地面建筑、橋梁和鐵路，由于地鐵隧道工程建設(shè)的特點(diǎn)與工程地質(zhì)和水文地質(zhì)等不確定性因素有關(guān)，導(dǎo)致地鐵隧道工程的施工存在安全風(fēng)險(xiǎn)。為減少對(duì)地面建筑、橋梁和隧道的影響,保護(hù)已有建(構(gòu))筑物的安全,采取既安全又經(jīng)濟(jì)的工程措施成為了研究熱點(diǎn)課題。目前，關(guān)于地鐵土建工程下穿運(yùn)營(yíng)地鐵的施工技術(shù)方面的文獻(xiàn)較少，主要出現(xiàn)了地鐵車(chē)站隧道暗挖下穿車(chē)站、地鐵暗挖區(qū)間下穿車(chē)站、客運(yùn)專(zhuān)線暗挖隧道下穿地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道、地鐵暗挖區(qū)間下穿地鐵區(qū)間礦山法隧道情況。隨著城市地鐵的發(fā)展,地鐵區(qū)間隧道相互穿越的情況日益增多，如蘇州地鐵3號(hào)線Ⅲ-TS-14標(biāo)金雞湖西站～東方之門(mén)站區(qū)間下穿1號(hào)線地鐵運(yùn)營(yíng)隧道的施工，如圖2.1所示。1號(hào)線與3號(hào)線之間的最小凈距為2.3m，施工過(guò)程中若3號(hào)線盾構(gòu)掘進(jìn)引起1號(hào)線隧道沉降過(guò)大，將會(huì)影響1號(hào)線的安全運(yùn)營(yíng)。因此，如何將地鐵區(qū)間隧道下穿盾構(gòu)施工對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道的影響減少到最低限度,是目前我國(guó)城市地鐵區(qū)間隧道交叉施工的核心技術(shù)問(wèn)題，需要研究解決。圖2-13號(hào)線與1號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間空間關(guān)系Fig.2-1SpatialrelationshipbetweenshieldlinesofLine3andLine1蘇州地鐵3號(hào)線Ⅲ-TS-14標(biāo)的建設(shè)位于江蘇省蘇州市的工業(yè)園區(qū)，該區(qū)段的建設(shè)主要包含了新建兩大車(chē)站和三個(gè)地鐵區(qū)間。區(qū)間工程位置及區(qū)間線路平面走向如圖2-2所示。其中東方之門(mén)站為1號(hào)線與3號(hào)線的換乘站，在該標(biāo)段的施工中將會(huì)出現(xiàn)盾構(gòu)地鐵下穿運(yùn)營(yíng)隧道的施工狀況。在施工過(guò)程中需要保證1號(hào)線運(yùn)營(yíng)隧道的正常安全運(yùn)營(yíng)，直到施工完成。

上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)碩士學(xué)位論文第9頁(yè)圖2.2區(qū)間線路走向平面圖Fig.2-2Routeplanofsectionline下穿既有1號(hào)線運(yùn)營(yíng)隧道對(duì)應(yīng)里程為：區(qū)間于左DK30+850.879～DK30+871.699，對(duì)應(yīng)845環(huán)～864環(huán)，左線距離東方之門(mén)站南端21m；右DK30+847.749～DK30+868.539，對(duì)應(yīng)21環(huán)～40環(huán)，右線距離東方之門(mén)站南24.1m。3號(hào)線隧道下穿施工區(qū)間與1號(hào)線隧道豎向最小凈距為2.3m，空間關(guān)系如圖2-3、2-4所示，平面上基本正交。由于下穿凈距很小，僅為2.3m，故施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為一級(jí)，必須采取加固等措施，方能確保施工安全順利地完成。圖2-3蘇州軌道交通3號(hào)線下穿1號(hào)線空間關(guān)系Fig.2-3SpatialrelationshipofSuzhourailtransitline3passingthroughline1

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]地鐵雙線盾構(gòu)近距下穿盾構(gòu)隧道施工沉降控制[J]. 楊成永,馬文輝,彭華,蔡小培,程霖,劉君偉,霍志靜.  鐵道工程學(xué)報(bào). 2018(07)
[2]地鐵盾構(gòu)隧道施工對(duì)下穿人行涵洞的影響分析[J]. 胡軍.  路基工程. 2018(03)
[3]基于局部剛度修正法的盾構(gòu)隧道下穿歷史保護(hù)建筑數(shù)值模擬分析[J]. 謝東武,葛世平,丁文其.  現(xiàn)代隧道技術(shù). 2018(03)
[4]新建盾構(gòu)隧道施工對(duì)既有鐵路路基的影響研究[J]. 阮雷,孫雪兵,申興柱,王士民.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2018(06)
[5]泥水盾構(gòu)下穿引起上覆砌體結(jié)構(gòu)響應(yīng)的實(shí)測(cè)分析[J]. 林存剛.  水利與建筑工程學(xué)報(bào). 2018(02)
[6]地鐵區(qū)間下穿城際鐵路車(chē)站影響分析[J]. 鄧嘉寧,徐世祥.  科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新. 2018(04)
[7]隧道垂直交疊條件下盾構(gòu)施工對(duì)上部既有隧道的影響[J]. 郭小東,曹宇春,金煒楓,楊建輝.  科技通報(bào). 2017(02)
[8]烏魯木齊地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有房屋建筑的數(shù)值模擬研究[J]. 周紅麗.  山東交通科技. 2017(01)
[9]暗挖軌道交通隧道下穿既有軌交線保護(hù)施工技術(shù)研究[J]. 海濤.  中國(guó)市政工程. 2016(06)
[10]盾構(gòu)隧道下穿施工對(duì)既有地下通道的影響分析[J]. 鄭浩龍.  鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì). 2016(01)

碩士論文
[1]砂卵石地層中盾構(gòu)下穿公路對(duì)管涵的影響及控制措施研究[D]. 容賢沂.西南科技大學(xué) 2018
[2]垂直交疊條件下盾構(gòu)施工對(duì)上部既有隧道的影響研究[D]. 郭小東.浙江科技學(xué)院 2017
[3]盾構(gòu)下穿地鐵隧道施工中對(duì)既有隧道沉降影響的分析[D]. 梁建波.廣州大學(xué) 2016
[4]盾構(gòu)隧道下穿施工對(duì)既有橋梁樁基礎(chǔ)的影響及其控制技術(shù)研究[D]. 韓秋石.長(zhǎng)安大學(xué) 2015
[5]某電力盾構(gòu)隧道下穿地鐵區(qū)間施工引起的軌道結(jié)構(gòu)變形及動(dòng)力特性研究[D]. 郭強(qiáng).北京交通大學(xué) 2010



本文編號(hào)：3326257