目前,隨著綜合國(guó)力的日益提高以及智能化技術(shù)的迅猛發(fā)展,航空貨運(yùn)領(lǐng)域的運(yùn)輸規(guī)模逐年增長(zhǎng),航空快遞日益繁忙。目前航空貨運(yùn)的人工調(diào)度已經(jīng)開始阻礙當(dāng)前航空貨運(yùn)的迅猛發(fā)展。無(wú)論是傳統(tǒng)的客機(jī)腹倉(cāng)的運(yùn)輸模式,還是目前逐漸成熟的全貨機(jī)運(yùn)輸,都面臨著許多機(jī)遇和挑戰(zhàn),亟需進(jìn)一步的解決。航空貨運(yùn)航班的排班和應(yīng)急調(diào)度問(wèn)題都可以劃分為一般性的調(diào)度問(wèn)題,這兩者在航空運(yùn)輸企業(yè)的日常運(yùn)營(yíng)中都占有重要地位。降低航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本,縮短航空配送時(shí)間,提高航空服務(wù)的品質(zhì)構(gòu)成了目前航空運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。然而,目前在航空貨運(yùn)領(lǐng)域的研究主要集中在可達(dá)性分析,收益分析,缺乏關(guān)于航空貨運(yùn)航班的應(yīng)急調(diào)度研究,本文拓展了航空貨運(yùn)在應(yīng)急調(diào)度方面的研究。本文首個(gè)將航空貨運(yùn)中的客機(jī)腹倉(cāng)和貨機(jī)運(yùn)輸兩種常見運(yùn)輸模式同時(shí)考慮,研究這兩種類型航班的同時(shí)考慮應(yīng)急調(diào)度問(wèn)題,以達(dá)到應(yīng)急調(diào)度中的綜合最優(yōu)。文章首先對(duì)航班調(diào)度問(wèn)題的相關(guān)研究進(jìn)行了詳盡的整理和分析,主要介紹了國(guó)內(nèi)外航空領(lǐng)域排班和應(yīng)急調(diào)度的研究現(xiàn)狀,并對(duì)航班排班和應(yīng)急調(diào)度中的經(jīng)典算法進(jìn)行了歸納和總結(jié),為之后航空貨運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急調(diào)度算法做了鋪墊。本文通過(guò)對(duì)客機(jī)腹倉(cāng)和貨機(jī)運(yùn)輸兩種航班的分析,分別建立... 

【文章來(lái)源】：大連海事大學(xué)遼寧省 211工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：60 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．２技術(shù)路線圖??Ｆｉｇ．?１．２?Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ?ｒｏａｄｍａｐ?ｉｎ?ｔｈｅ?ｐａｐｅｒ??１．４本草小結(jié)??本章主要介紹并闡述了涉及貨運(yùn)的航班應(yīng)急調(diào)度問(wèn)題的相關(guān)背景，大致描述了研??

圖２．?１城市天網(wǎng)絡(luò)??Ｆｉｇ２．１?Ｃｉｔｙ－ｄａｙ?ｎｅｔｗｏｒｋ??

?考慮貨運(yùn)的航班應(yīng)急調(diào)度問(wèn)題???（２）無(wú)法停機(jī)??在遭遇臺(tái)風(fēng)情景時(shí)，若干機(jī)場(chǎng)都會(huì)進(jìn)行關(guān)閉，而機(jī)場(chǎng)能夠保護(hù)飛機(jī)免受臺(tái)風(fēng)影響的??停機(jī)位一般很少，甚至無(wú)法為飛機(jī)提供避免臺(tái)風(fēng)的停機(jī)位。??３．２基于時(shí)空網(wǎng)絡(luò)的多商品流數(shù)學(xué)模型??３．?２．?１時(shí)空網(wǎng)絡(luò)模型??建模之前，我們需要描述時(shí)空網(wǎng)絡(luò)中弧的性質(zhì)，弧與航班相似具有起飛機(jī)嘗降落??機(jī)場(chǎng)以及起飛時(shí)間和降落時(shí)間，如圖３．１所示，弧的起落機(jī)場(chǎng)分別為Ａ、Ｂ，起落時(shí)間??分別為９：００和１１：００。基于問(wèn)題的時(shí)空特點(diǎn)，我們建立了時(shí)空網(wǎng)絡(luò)模型，將時(shí)間和空間??這兩個(gè)維度綜合考慮為一個(gè)維度。如圖３．２所示，在時(shí)空網(wǎng)絡(luò)的模型中，每一個(gè)飛機(jī)代??表了網(wǎng)絡(luò)中的每一種流量，而每一個(gè)節(jié)點(diǎn)代表了不同時(shí)間點(diǎn)機(jī)常一個(gè)飛機(jī)所執(zhí)行的任??務(wù)即該網(wǎng)絡(luò)從源點(diǎn)到匯點(diǎn)的整個(gè)過(guò)程。而每一種讓飛機(jī)從時(shí)空網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)到下一個(gè)??節(jié)點(diǎn)的弧都代表了一種決策變量。??＠?機(jī)場(chǎng)?？??９：００?１１：００?起飛弧?？??圖３．?１弧的７Ｋ意圖??Ｆｉｇ．?３．１?ｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ?ｏｆ?ａｒｃ??吋間?１９：００?２０：００?２１：００?２２：００??＿?ｉ?ｉ?ｉ?丨??ｉ?ｉ?ｉ?ｉ????大連?．?奮——??吋空節(jié)點(diǎn)隹！?｜??：？？？？：?：?？？？￥Ｔ??！?？？？▲丄?［？？？？?！?飛行弧??北況?ＷＷ丨１１＂＂１＂１????？?????：?；?ｉ?停機(jī)畫？??＿?ｉ?：?：????香港—－ｆ?—章?，???ｉ?ｉ?ｉ?ｉ??圖３．?２時(shí)空網(wǎng)絡(luò)示意圖??Ｆｉｇ．?３．２?Ｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ?ｏ

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于分支定界法的飛機(jī)均衡排班計(jì)劃求解[J]. 范永俊,吳東華.  統(tǒng)計(jì)與決策. 2017(20)
[2]基于可達(dá)性指標(biāo)的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化研究[J]. 褚艷玲,楊忠振,馮茹梅.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(05)
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[4]混合式航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化[J]. 楊忠振,于述南,陳剛.  交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào). 2016(01)
[5]基于航空公司成本最小化的飛機(jī)排班問(wèn)題模型與算法[J]. 吳東華,夏洪山.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2014(01)
[6]多機(jī)型不正常航班恢復(fù)的時(shí)空網(wǎng)絡(luò)模型[J]. 樂(lè)美龍,王婷婷,吳聰聰.  四川大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2013(03)
[7]基于列生成法的不正常航班調(diào)度[J]. 白鳳,朱金福,高強(qiáng).  系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐. 2010(11)
[8]我國(guó)航空公司不正常航班調(diào)度管理現(xiàn)狀及優(yōu)化策略[J]. 黃為,張向暉,王文俊.  交通企業(yè)管理. 2009(08)
[9]隨機(jī)需求下航空貨運(yùn)收益管理艙位分配優(yōu)化模型研究[J]. 李玉,羅利.  統(tǒng)計(jì)與決策. 2008(18)

碩士論文
[1]我國(guó)快遞企業(yè)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究[D]. 楊明.西南交通大學(xué) 2017
[2]航空貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制與等級(jí)艙位控制研究[D]. 魯永峰.北京交通大學(xué) 2014
[3]不正常航班應(yīng)急調(diào)度的模型與算法[D]. 趙萬(wàn)林.中國(guó)民航大學(xué) 2014
[4]我國(guó)快遞企業(yè)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[D]. 高嬌蛟.北京交通大學(xué) 2011



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