交通流中,車輛之間固有屬性的差異和駕駛者駕駛習(xí)慣的差異是導(dǎo)致交通流運(yùn)行效率降低的重要原因,甚至?xí)a(chǎn)生馬鞍效應(yīng)和交通沖擊波。為了解決這種現(xiàn)象,研究者們提出了大量的交通流模型和駕駛行為模型,這些模型都采用自上而下的建模方法,做了較多的假設(shè)且并忽略了個體的差異性,使理論偏離實(shí)際,不能真實(shí)的模擬交通流的運(yùn)行狀態(tài)。本文采用自下而上基于代理的建模方法,構(gòu)建了異構(gòu)人車單元行為模型。本文首先建立了交通流異構(gòu)因子樹,并參照決策樹分裂方法對異構(gòu)因子樹降維,在此基礎(chǔ)上給出了交通流異構(gòu)性的完整定義。為了構(gòu)建完整的交通流模型,本文首先建立了駕駛者自學(xué)習(xí)模型和情感強(qiáng)度模型,并在此基礎(chǔ)上建立了五種駕駛者行為模型。最后,本文具體的給出了代理的定義和代理之間的交互規(guī)則,在此基礎(chǔ)上基于Netlogo進(jìn)行計(jì)算實(shí)驗(yàn),通過不斷改變參數(shù)的數(shù)量與大小,觀察交通流異構(gòu)性對交通通行效率的影響。本文共設(shè)計(jì)了四組實(shí)驗(yàn),分別是:交通流異構(gòu)性對交通流運(yùn)行狀態(tài)的影響實(shí)驗(yàn)、車流密度對交通流運(yùn)行狀態(tài)影響實(shí)驗(yàn)、自學(xué)習(xí)系統(tǒng)驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)和駕駛者情感強(qiáng)度影響實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,當(dāng)交通流異構(gòu)性從0.26到0.33再到0.49時(shí),交通流通行效率呈現(xiàn)非線性降低;當(dāng)交... 

【文章來源】：南京郵電大學(xué)江蘇省

【文章頁數(shù)】：79 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

研究點(diǎn)1的研究思路

圖 1.3 人車單元行為模型構(gòu)建思路于駕駛者的駕駛習(xí)慣會隨著駕駛時(shí)間的增加而改變，因此可以將這個過程抽象過程，通過加入自學(xué)習(xí)模塊，可以完善人車單元行為模型，從而得到更具有現(xiàn)單元行為模型。了驗(yàn)證這種人車單元行為模型的正確性，本文會進(jìn)行下列實(shí)驗(yàn)：通過改變交通而改變?nèi)塑噯卧男袨槟Ｊ剑^而呈現(xiàn)出新的交通流運(yùn)行狀態(tài)，通過將此運(yùn)行景對比，便可以確定本文構(gòu)建的人車單元行為模型的正確性。如果實(shí)驗(yàn)結(jié)果與，則可以認(rèn)為該模型正確；相反，如果實(shí)驗(yàn)結(jié)論與現(xiàn)實(shí)場景不匹配，則需要進(jìn)型，直至出現(xiàn)與現(xiàn)實(shí)場景相匹配的人車單元行為模型。3）特定環(huán)境下具體交通流運(yùn)行模式研究思路：

圖 1.4 特定運(yùn)行狀態(tài)的研究思路特定運(yùn)行狀態(tài)的研究思路，構(gòu)建合理的人車單元行為模型之后，的實(shí)驗(yàn)，在眾多的實(shí)驗(yàn)結(jié)果中，可能存在某些非常典型的交通流效應(yīng)。而這類典型的交通流運(yùn)行狀態(tài)具有非常大的研究價(jià)值，通行研究，往往會得到極具意義的研究結(jié)論，不斷的改變實(shí)驗(yàn)中的察實(shí)驗(yàn)結(jié)論，從而得到產(chǎn)生該運(yùn)行狀態(tài)的內(nèi)在機(jī)理或者應(yīng)對方案體創(chuàng)新點(diǎn)如下：于代理的微觀交通流模型流模型主要是基于宏觀和中觀層面上的建模，模型的靈活性和描交通流的具體細(xì)節(jié)和動態(tài)特性。本文以人車單元為代理，構(gòu)建了的行為模型，從而構(gòu)建完善的人車單元行為模型。于模糊邏輯的人車單元行為模型

【參考文獻(xiàn)】：
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