蘭新高鐵作為第一條連接甘肅省與新疆維吾爾自治區(qū)的高速鐵路,途徑青海、甘肅、新疆三個省份,它的通車使得西北地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施得以完善。城市產(chǎn)業(yè)的生存發(fā)展,依賴于交通技術(shù)的革新。本文以可達性指標表征高速鐵路效應,通過對城市產(chǎn)業(yè)競爭力的系統(tǒng)研究與分類,分析了高速鐵路對城市的產(chǎn)業(yè)競爭力的作用機制,并以蘭新高鐵為例,對其沿線的西北三省37個市（州）、地區(qū)進行實證研究。首先,對國內(nèi)外研究整理并分析高速鐵路的技術(shù)、功能特征,對比分析三種高速鐵路效應的研究方法,從中選取可達性法進行衡量。再從產(chǎn)業(yè)自相關(guān)和產(chǎn)業(yè)外部相關(guān)兩個層面,對城市產(chǎn)業(yè)競爭力指標歸類篩選。最后,分析高速鐵路對城市產(chǎn)業(yè)競爭力的作用機制,建立評價體系,并梳理高速鐵路對城市產(chǎn)業(yè)競爭力作用的評價路徑。接著依據(jù)理論分析,以蘭新線為例,對實證進行研究。首先,構(gòu)建高鐵效應評價體系,并將客運量引入可達性指標中,以完善該評價體系,同時選取DEA模型對可達性效率量化評價。其次,研究高速鐵路對城市產(chǎn)業(yè)競爭力的影響作用,證實其提升作用。具體步驟為:運用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預測法,預測了“剔除”蘭新高鐵影響后沿線城市的高速鐵路各可達性指標（包括客運量）;接著,基于高速鐵... 

【文章來源】：蘭州交通大學甘肅省

【文章頁數(shù)】：65 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

論文技術(shù)路線

預測數(shù)據(jù)計算求解的方法。最后，對樣本回歸進行統(tǒng)一檢驗，當檢驗通過，則預測結(jié)果具有可靠性；反之預測結(jié)果失效。多元線性回歸法相較于灰色預測，不僅僅依賴于歷史數(shù)據(jù)進行預測，加入了參考因素，使預測過程更為客觀，對預測趨勢的分析更為多元化。μxβxβxββYnn22110 (4.1)4.2.3 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預測神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(ANN)是對于預測研究應用較為普遍的方法，如圖 4.1，它所涉及的輸入層，是對預測對象有影響力的相關(guān)因素，輸出層即為預測值，而中間的隱含層，則是由系統(tǒng)設(shè)定的建立相關(guān)函數(shù)關(guān)系的方程式，通過如下系統(tǒng)，將歷史數(shù)據(jù)通過 X1、X2…Xn進行輸入，再對于隱含層的數(shù)量，可進行測試調(diào)整，最終選取范圍合理的值即可對預測對象進行預測，輸出為 Y1、Y2…Yn 值。

-2016年為高鐵開通后高鐵效應指標值。5.1.1平均旅行時間為了研究的合理性，本文選取城市的地理中心為端點，并依據(jù)平均旅行時間公式(3.1)，對37個城市依次計算。該指標表征由抽象節(jié)點表示的城市，對于時間成本下的可達性程度，因此可直觀明確的表示所研究節(jié)點可達性的優(yōu)劣。由于平均旅行時間選取最短旅行時間作為旅行時間，而且該指標只涉及旅行時間，因此，將平均旅行時間分為兩種類型進行計算，即高鐵通車前和高鐵通車后。本文結(jié)合GIS技術(shù)，對西北地區(qū)各城市平均旅行時間進行克里金差值計算，得出各城市平均旅行時空圖如圖5.1所示：圖5.1蘭新高鐵開通前后37座城市平均旅行時間1(h)及變化率(%)1注：部分城市因沒有設(shè)立車站，因此選取換乘的方式，從目標節(jié)點到距離最近的的城市站點，再轉(zhuǎn)至公路到達目的地，以此方式計算可達性指標。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]高速鐵路對沿線城市工業(yè)集聚的影響研究——基于中部城市面板數(shù)據(jù)的實證分析[J]. 盧福財,詹先志.  當代財經(jīng). 2017(11)
[2]鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的空間溢出效應——以長三角為例[J]. 黃蘇萍,朱詠.  華東經(jīng)濟管理. 2017(11)
[3]鐵路車站站點設(shè)置對縣域交通可達性的影響分析[J]. 李松,劉力軍,白洋.  鐵道運輸與經(jīng)濟. 2017(07)
[4]高速鐵路對城市服務業(yè)集聚的影響[J]. 鄧濤濤,王丹丹,程少勇.  財經(jīng)研究. 2017(07)
[5]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達性研究及應用[J]. 趙路敏,賀苗苗.  鐵路計算機應用. 2017(03)
[6]高速鐵路對生產(chǎn)性服務業(yè)空間格局變遷的影響[J]. 覃成林,楊晴晴.  經(jīng)濟地理. 2017(02)
[7]跨省山區(qū)陸路交通網(wǎng)絡(luò)可達性評價——以烏蒙山區(qū)為例[J]. 劉安樂,楊承玥,明慶忠,秦趣.  地域研究與開發(fā). 2017(01)
[8]高鐵開通前后站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間格局變動及驅(qū)動機制——以滬寧城際南京站為例[J]. 王麗,曹有揮,仇方道.  地理科學. 2017(01)
[9]長三角快運鐵路網(wǎng)可達性格局與優(yōu)化研究[J]. 嵇昊威,金正祥,周守鎮(zhèn).  鐵道運輸與經(jīng)濟. 2016(03)
[10]高鐵時代下長三角城市群空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)——基于社會網(wǎng)絡(luò)分析[J]. 方大春,孫明月.  經(jīng)濟地理. 2015(10)

碩士論文
[1]高速鐵路對沿線產(chǎn)業(yè)集聚與擴散的效益影響分析[D]. 張曉建.西南交通大學 2016
[2]城際軌道交通對廣州地區(qū)公路客運的影響[D]. 陳麗華.西南交通大學 2011
[3]高速鐵路對區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展影響研究[D]. 白云峰.北京交通大學 2010
[4]城市道路交通環(huán)境影響評價[D]. 王祎.武漢理工大學 2008



本文編號：3143889