發(fā)布時間：2021-04-02 23:02

　　交通擁堵日益成為大城市面臨的主要交通問題,干線協(xié)調控制是緩解交通擁堵的有效方式,而周期和相位差一直是進行協(xié)調信號控制的關鍵參數(shù),但是基于固定流量和相位差的協(xié)調控制與現(xiàn)實交通環(huán)境的多變性不適應。隨著車輛識別和電信技術的發(fā)展,可以從數(shù)據(jù)庫中獲得高精度的圖像數(shù)據(jù)和經過處理的車輛信息數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)可以為干線協(xié)調控制提供實時的交通數(shù)據(jù),根據(jù)不同的交通狀態(tài),制定可行、可靠的協(xié)調方案,進而能夠有效地提高道路通行能力和緩解交通擁堵。本文立足于車牌數(shù)據(jù),首先對車牌數(shù)據(jù)進行預處理,并從數(shù)據(jù)中提取實時交通流量和行程時間等交通參數(shù)。以最小延誤和停車次數(shù)為優(yōu)化目標,根據(jù)上游車輛駛離和車輛行程時間分布建立車輛離散模型,進行車輛延誤和停車次數(shù)預測。其次基于無信號延誤行程時間分別利用馬爾科夫模型和時間序列法對周期和相位差進行優(yōu)化,基于預先設定的最小、最大綠燈時間和相序,利用動態(tài)規(guī)劃理論對模型進行求解。最后以濟南市經十路5個連續(xù)路口為例,利用SUMO對優(yōu)化方法進行仿真驗證。結果表明,相比現(xiàn)狀和圖解法,本文方法在協(xié)調相位上,平均交通延誤和平均停車次數(shù)分別優(yōu)化18%和16%,在非協(xié)調相位上,結果和圖解法大致相同,相比現(xiàn)狀提... 

【文章來源】：山東交通學院山東省

【文章頁數(shù)】：90 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

車牌數(shù)據(jù)

圖 2.8 路段區(qū)間車速變化圖停車次數(shù)和延誤方面，由于信號燈的干擾，每一信號相位內通過交叉口的車輛存在三種情況：①所有車輛通過交叉口均沒有紅燈延誤；②部分車輛通過交叉口有紅燈延誤；③所有車輛通過交叉口均有紅燈延誤。圖 2.9 所示，為經十路（歷山路-千佛山路）單個信號周期內直行車輛的行程時間，可知前 100 輛車均有停車，并且前 4 輛車出現(xiàn)二次停車，后 20 輛車無停車通過交叉口，紅色區(qū)域為信號燈造成的交通延誤。01020301 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24速度(時間 (hour)

行程時間分布圖

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
[1]不完全車聯(lián)網環(huán)境下的交通信號控制研究[D]. 季策.浙江大學 2018



本文編號：3116126