隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的快速推進(jìn),城市公共交通系統(tǒng)的供給與需求之間的矛盾也日益突出。公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能是評估城市公交系統(tǒng)供給能力的重要指標(biāo),合理估計(jì)公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能是調(diào)節(jié)公交供給和需求矛盾的基礎(chǔ)。然而,目前國內(nèi)外對公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的研究主要集中在公交調(diào)度層面,研究公交車站等基礎(chǔ)設(shè)施對公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的影響還不夠深入。本文為了彌補(bǔ)這一缺陷,研究了公交車站對公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的影響,提出了考慮車站能力的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能計(jì)算模型。定性分析了公交車站對公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的影響,在分析公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能定義和構(gòu)成的基礎(chǔ)上,梳理了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的影響因素,重點(diǎn)分析了公交車站與公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的相互作用關(guān)系。建立了公交首末站周轉(zhuǎn)能力計(jì)算模型、完善了公交中途站�？磕芰τ�(jì)算模型。通過分析公交首末站車輛的運(yùn)行過程,建立了基于排隊(duì)概率的兩種不同建設(shè)模型的公交首末站周轉(zhuǎn)能力的計(jì)算模型;改進(jìn)了現(xiàn)有公交中途站停靠能力的計(jì)算模型,通過分析車輛運(yùn)行規(guī)則,改進(jìn)了直線式和港灣式多泊位公交中途站�？磕芰τ�(jì)算公式,并分析了在公交車站附近設(shè)置公交專用道對公交車站能力的影響。采用網(wǎng)絡(luò)最大流模型計(jì)算公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)最大運(yùn)能,給出了公交線... 

【文章來源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁數(shù)】：65 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

鋸齒狀與駕駛穿越式的車站設(shè)計(jì)

公交首末站內(nèi)部公交車運(yùn)行過程

深圳市公交系統(tǒng)的分析，選取了 6 條公交線路組成的公交線網(wǎng)，按照絡(luò)轉(zhuǎn)化的方法對該線網(wǎng)進(jìn)行簡化和轉(zhuǎn)化，標(biāo)定網(wǎng)絡(luò)中各弧段的容量，了該公交線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能，最后本章將定量分析公交場站建設(shè)模式對網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能的影響。 算例背景與公交網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化.1 算例背景深圳市公共交通線網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，目前基本形成了“快線—干線—支線特征和“三橫三縱”的公交走廊格局，其中深南大道、梅觀路、北環(huán)交走廊日均公交客流量達(dá)到 3 萬人以上。綜合考慮以上因素，本文選 路、66 路、121 路、M403 路、M459 路、M425 路、M500 路、M385 路構(gòu)成的局部公交線網(wǎng)進(jìn)行計(jì)算和相關(guān)參數(shù)的分析。該網(wǎng)絡(luò)總共有 1，其中 5 個(gè)為同名站點(diǎn)，乘客可以在此進(jìn)行換乘，考慮到部分線路交距離較近，乘客也可以在此處進(jìn)行換乘，將換乘站點(diǎn)數(shù)量增加至 9 個(gè)網(wǎng)絡(luò)的示意如圖 4-1 所示：

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：3045455