中國經(jīng)濟(jì)受到國際市場需求降低的影響,經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式面臨著挑戰(zhàn),為進(jìn)一步拓展歐洲貿(mào)易市場,提出了“一帶一路”戰(zhàn)略。中歐班列的建設(shè)作為促進(jìn)中歐間國際貿(mào)易的重要紐帶,打通了中國與其他歐洲沿線國家的貿(mào)易往來線路,拓展了我國在中歐的市場。隨著中歐間國際班列的開行數(shù)量迅速增加,開行線路的不斷拓展完善,貨物的價(jià)值顯著增加,成為中歐貿(mào)易的重要載體。中歐班列作為運(yùn)輸企業(yè)其最終的目的還是經(jīng)濟(jì)利益,中歐班列的開行方案是鐵路運(yùn)輸組織部門研究班列開行工作中的核心內(nèi)容,開行方案的不同選擇對其產(chǎn)生的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益也不同。因此,本文研究提出了中歐班列開行方案的經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)方法,并在針對目前中歐班列開行方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)的基礎(chǔ)上,對中歐班列的開行方案進(jìn)行優(yōu)化,提出相應(yīng)的對策。本文的主要研究內(nèi)容如下:（1）本文通過總結(jié)前人對中歐班列開行方案研究的基礎(chǔ)上,對中歐班列的發(fā)展趨勢和運(yùn)營現(xiàn)狀進(jìn)行了分析總結(jié),分析表明中歐班列的運(yùn)輸經(jīng)營模式需要與市場經(jīng)濟(jì)相結(jié)合,以市場化的方式參與交通運(yùn)輸領(lǐng)域的競爭。通過閱讀大量的文獻(xiàn),對中歐班列的國內(nèi)外現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié),得到目前中歐班列的運(yùn)行現(xiàn)狀。（2）基于中歐班列的運(yùn)營現(xiàn)狀和存在問題,對中歐班列的... 

【文章來源】：集美大學(xué)福建省

【文章頁數(shù)】：68 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)路線圖

集美大學(xué)碩士學(xué)位論文中歐班列開行方案的經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)與優(yōu)化研究9續(xù)表2.2年份成都重慶鄭州武漢2015年10801.1615717.277311.5210905.62016年12170.2317740.598113.9711912.612017年13889.3919424.739130.2013410.342018年15342.7720363.1910143.3214847.29數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局圖2.12013-2018年中歐班列沿線城市GDP從集貨能力和開行班列數(shù)來看，中歐班列已形成多個(gè)“區(qū)域中心”，“西三角”為重慶、西安和成都，其發(fā)展綜合指標(biāo)排名靠前，三個(gè)城市的開行總量占同期全國中歐班列的67.75%，呈現(xiàn)激烈競爭之勢。中部為鄭州，長三角為合肥。目前，中歐班列的運(yùn)營主體主要分為兩部分。一是政府牽頭，聯(lián)合鐵路、海關(guān)、大型國有運(yùn)輸企業(yè)共同推進(jìn)班列的運(yùn)行，貨物的收集運(yùn)輸主要通過外包的方式，有外部貨運(yùn)代理公司負(fù)責(zé)。二是民營企業(yè)自主運(yùn)營，主要是指將企業(yè)作為獨(dú)立的法人主體以自發(fā)開放經(jīng)營的方式，進(jìn)行獨(dú)立核算，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，例如由中國小商品市場義烏開行的“義新歐”班列。自“共同建設(shè)一帶一路”政策實(shí)施以來，中歐班列連接亞洲和歐洲國家總計(jì)達(dá)到110多個(gè)城市。根據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，2019年發(fā)送運(yùn)輸72.5萬標(biāo)箱，同比增長34%，綜合重箱率達(dá)到94%。目前，國家和市場對進(jìn)出口貿(mào)易的支持，推動(dòng)了中歐班列的回程貨源，使得近幾年中歐班列的回程率提升，整體向雙向貨流均衡趨勢發(fā)展。其中中歐班列發(fā)展態(tài)勢好的重慶、西安目前的回程率基本達(dá)到80%，境外貨源組織態(tài)勢良好，中歐班列開行數(shù)量及回程占比情況如表2.3所示，根據(jù)圖2.2可以清楚地看到中歐班列的運(yùn)營呈遞增趨勢。中歐班列的開行主要彌補(bǔ)了海運(yùn)時(shí)間長的缺陷以及空運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用高昂的問題，之前中西部地區(qū)與歐洲國家的貿(mào)易需要通過南方的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸，這樣不僅增加了運(yùn)輸費(fèi)用還

集美大學(xué)碩士學(xué)位論文中歐班列開行方案的經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)與優(yōu)化研究10延長了貨物的運(yùn)輸時(shí)間，導(dǎo)致了時(shí)間敏感度高的貨物需要通過高昂的空運(yùn)來實(shí)現(xiàn)，運(yùn)輸費(fèi)用的增加成本使得成本居高不下。由于海運(yùn)和空運(yùn)在運(yùn)輸過程中受到天氣的影響相對較大，中歐班列彌補(bǔ)了這些因素的影響，通過中歐班列的開設(shè)增加了中歐之間的貿(mào)易量和就業(yè)機(jī)會(huì)，從而帶動(dòng)了中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展[48]。表2.32011-2018年中歐班列的開行班列情況統(tǒng)計(jì)表年份回程班列去程班列回程占比20110170.0%20120420.0%20130800.0%2014282809.1%201526555032.5%2016572113033.6%20171274239934.7%20182690367342.3%圖2.22011-2018年中歐班列開行班列情況趨勢圖中歐班列自開行以來帶來諸多便捷，中部地區(qū)跨國物流的快速便捷性將大大提高。雖然中國與歐洲間貿(mào)易互通主要以海上運(yùn)輸為主，中歐班列在運(yùn)輸能力和成本上處于劣勢，但鐵路運(yùn)輸本身具有其速度和安全性的絕對優(yōu)勢，從中國到歐洲，中歐班列的運(yùn)行總時(shí)間節(jié)約了大約一半。此外，由于中歐班列的運(yùn)輸頻率高，可以有效的降低外向型企業(yè)流通環(huán)節(jié)的貨物庫存問題，從而提高市場的反應(yīng)速度和綜合服務(wù)水平[46]。2.1.2中歐班列的貨源組織和開行模式

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：3014366