隨著我國科學技術的進步和經濟的發(fā)展,我國每年運輸量十分龐大,為了滿足日益劇增的運輸量,我國增大高速鐵路的修建量,但是我國地形多樣復雜,特別是在西北、西南地區(qū),山區(qū)面積大,這就造成了這些地區(qū)的隧線比較大的現(xiàn)象,使得列車進入隧道的空氣動力學問題尤為顯著。本文采用一維可壓縮不等熵特征線流動模型建立了隧道壓力波數值模擬的計算方法,為了證明本文計算的可靠性,確定參數后,用本文計算方法的計算結果與國內實車試驗結果進行對比和驗證。一維流動模型成本更低,在運行參數的選擇上較為靈活,但如果所研究工況較多時,也會造成較大的工作量。本文中國標準動車組為模型對象進行研究,8編組與16編組在250km/h、350km/h速度等級下,單車通過對應的不同長度的單線隧道與雙線隧道時,對其隧道內最值位置、最值出現(xiàn)時刻進行規(guī)律研究,以及隧道內任意測點出現(xiàn)時刻進行研究�；谒淼纼茸畲笳龎褐怠⒒谒淼纼茸畲筘搲褐狄约盎谒淼纼茸畲髩毫Ψ宸逯档淖畈焕淼篱L度作出總結。且主要得出以下結論:（1）250km/h速度等級下隧道內最大正壓值出現(xiàn)位置距離隧道入口距離相同,且單雙線隧道內最大正壓值均出現(xiàn)在列車駛出隧道之前。隧道內最大負壓值... 

【文章來源】：蘭州交通大學甘肅省

【文章頁數】：80 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

高速列車通過隧道時產生的壓力波

蘭州交通大學碩士學位論文在 2005 年我國又一次進行了較大規(guī)模的實車實驗，此次實驗與 1995 年的實車實驗相比試驗速度得以提升。2009 年我國開啟了更高速度的實驗，速度等級達到 300~380km/h，得到速度對洞口微氣壓波、隧道壓力波、活塞風等的影響規(guī)律。在以動模型實驗的途徑來研究空氣動力學方面，中南大學的教育部重點實驗室完全自主制造出了“列車空氣動力特性動模型試驗系統(tǒng)”[17]，如圖 1.2 是基于流體力學中的相似原理和三維非定�？蓧嚎s流動，模擬了模擬高速列車以不同條件通過隧道和在隧道中交會的現(xiàn)象。該項實驗設備及其實驗技術，已經能夠將實驗列車的速度從 0（靜止）瞬態(tài)加速到 280km/h，相反的，也能將其速度瞬變降到 0（靜止）。該試驗臺對列車交會行車安全評估、隧道形狀設計、隧道通風等研究提供大量實驗支撐。

圖 2.1 動車組駛入隧道過程的網格系統(tǒng)身全部駛入隧道當中后隧道內三部分空間的前隧道空間的設定，圖中下標 2 和下標 3 分格設定。具體設定是環(huán)形空間以隧道內的列車也可設置在列車尾車處，此處網格類型為空間和車后隧道空間的參考系，此處網格類網格。 2.2 列車車身全部駛入到隧道當中時的網格系統(tǒng)X2X1X3車車頭軌跡列車車尾軌1X2XZ 列車 隧道

【參考文獻】：
期刊論文
[1]隧道長度對高速列車交會壓力波的影響研究[J]. 王一偉,楊國偉,黃晨光,王偉.  中國科學:技術科學. 2012(01)
[2]鐵路隧道列車活塞風的理論研究與計算方法的探討[J]. 李炎,高孟理,周鳴鏑,李建霞.  鐵道學報. 2010(06)
[3]基于LBM方法的高速列車空氣動力學計算[J]. 王一偉,王洋,安亦然,陳耀松.  中國科學（E輯:技術科學）. 2008(11)
[4]高速列車進入帶緩沖結構隧道的壓力變化研究（Ⅰ）[J]. 駱建軍,王夢恕,高波,王英學.  空氣動力學學報. 2007(04)
[5]國產磁浮列車氣動外形的優(yōu)化[J]. 周丹,田紅旗,魯寨軍.  中南大學學報(自然科學版). 2006(03)
[6]高速列車隧道會車壓力波的數值分析方法[J]. 梅元貴,余南陽,趙海恒,劉應清.  鐵道學報. 2002(02)
[7]隧道中高速列車活塞風及空氣阻力的計算[J]. 王韋,王建宇,陳正林.  中國鐵道科學. 1999(01)
[8]高速鐵路隧道壓力波數值分析[J]. 梅元貴,趙海恒,劉應清.  西南交通大學學報. 1995(06)
[9]列車通過隧道時誘發(fā)的空氣動力學問題和高速鐵路隧道設計參數[J]. 王建宇.  世界隧道. 1995(01)

博士論文
[1]高速列車進入隧道產生壓縮波的數值模擬及試驗研究[D]. 駱建軍.西南交通大學 2003

碩士論文
[1]站臺屏蔽門對地鐵車站環(huán)境影響的研究[D]. 康國青.北京工業(yè)大學 2009



本文編號：2987038