土木工程結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)全壽命可靠性是全球工程前沿研究的熱點(diǎn),全壽命監(jiān)測(cè)可以保障橋梁從設(shè)計(jì)到施工再到營(yíng)運(yùn)期的行車(chē)安全,并能實(shí)現(xiàn)其評(píng)估與預(yù)警。目前還沒(méi)有真正的形成真正的全壽命監(jiān)測(cè)系統(tǒng),這些階段都是獨(dú)立的,如何有效銜接橋梁不同階段的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)是全壽命監(jiān)測(cè)模式的研究重點(diǎn)。本文通過(guò)對(duì)全壽命拱肋應(yīng)變傳感器及橋面加速度傳感器進(jìn)行優(yōu)化布設(shè),有效地將施工階段與營(yíng)運(yùn)階段有機(jī)結(jié)合,使施工與營(yíng)運(yùn)兩個(gè)階段傳感器能有效協(xié)同工作為目標(biāo)開(kāi)展工作。首先,依托六景大橋加固施工工程,提出模型修正理論。對(duì)于結(jié)構(gòu)建模,模擬不同的拱肋建模方式,通過(guò)分析數(shù)據(jù)對(duì)比選出適合的建模方式。對(duì)于建成模型,根據(jù)靜力荷載實(shí)驗(yàn)測(cè)得的實(shí)際數(shù)據(jù),基于靈敏度及最小二乘法對(duì)結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行修正,得到比較接近實(shí)際結(jié)構(gòu)的模型。其次,分析橋梁在施工階段的受力、位移等情況并對(duì)其進(jìn)行評(píng)估。對(duì)施工過(guò)程中可能存在的受力較大或變化較明顯的單元及施工階段進(jìn)行預(yù)警,并根據(jù)分析結(jié)果對(duì)施工監(jiān)控提出方案。最后使用灰色評(píng)價(jià)方法對(duì)拱肋施工階段應(yīng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)。最后,提出基于施工—營(yíng)運(yùn)階段傳感器布設(shè)技術(shù)。在營(yíng)運(yùn)階段,考慮在橋面布設(shè)加速度傳感器及在拱肋增設(shè)應(yīng)變傳感器。對(duì)于加速度傳感器,選取豎向模態(tài)信息... 

【文章來(lái)源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：70 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

主橋跨中橫斷面圖(單位：cm)

11圖 2-3 主橋橋型立面圖（單位：cm）34812020037.7118430圖 2-4 主橋拱肋布置圖（單位：cm）本維修加固主要內(nèi)容為：橋面系及所有橫梁拆除，更換鋼混疊合梁結(jié)構(gòu)；

0 5 10 15 20 25 30 35 40800810吊桿號(hào)圖 2-8 吊桿索力理論結(jié)果分析計(jì)算的結(jié)果可知，三種結(jié)果吊桿索力相差不大，并沒(méi)大偏差為 2.8kN，符合誤差范圍內(nèi)。有頻率、拱肋軸力、拱肋位移、吊桿內(nèi)力這幾種情況進(jìn)行比較小，在可接受范圍內(nèi)�？梢钥闯鰧�(duì)于建模來(lái)說(shuō)，三種可以使用，對(duì)于該橋，由于是舊橋加固，開(kāi)始時(shí)拱肋混凝單的換算截面法進(jìn)行建模分析。力荷載試驗(yàn)數(shù)據(jù)模型修正斯建立六景大橋模型。橋面板使用板單元，橫梁、縱梁等桿采用桁架單元。橋墩底部采用固接。全橋共建立節(jié)點(diǎn) 15中桁架單元 140 個(gè)，空間有限元模型如圖 2-9 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[7]基于智能算法的橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)傳感器優(yōu)化配置研究[D]. 趙宇.蘭州交通大學(xué) 2014
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本文編號(hào)：2914978