【摘要】：通過(guò)回顧信號(hào)交叉口幾種延誤的定義及各種延誤之間的關(guān)系,對(duì)常用的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、仿真、理論解析等方法獲取信號(hào)交叉口延誤的情況進(jìn)行了歸納。針對(duì)理論解析法,詳細(xì)介紹了Webster延誤模型的推導(dǎo)過(guò)程,并對(duì)使用較久且較廣泛的理論解析法中的HCM2000,Miller,Akcelik等經(jīng)典模型進(jìn)行了陳述,并分析了各類經(jīng)典模型在參數(shù)提取中應(yīng)用的特點(diǎn)。借助于點(diǎn)樣本法的原理,介紹了視頻法在延誤獲取中的應(yīng)用,最后對(duì)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查法、仿真法以及理論解析法獲取延誤方法進(jìn)行了評(píng)述,并結(jié)合目前的研究進(jìn)展對(duì)延誤參數(shù)獲取的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析。
【圖文】：

遠(yuǎn)彡?獲取交叉口的車輛延誤［3-4］。在上述現(xiàn)實(shí)情況下，筆者針對(duì)目前交叉口延誤的獲取方式展開(kāi)綜合性陳述。首先介紹了交叉口各種延誤的定義及其關(guān)系，其次對(duì)各種延誤獲取方法進(jìn)行了陳述和分析，，重點(diǎn)介紹了理論解析法和視頻獲取方法，結(jié)合目前的研究狀況，最后對(duì)延誤參數(shù)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析。1延誤的定義及各種獲取方式1．1延誤的定義由于對(duì)延誤認(rèn)識(shí)的差別，不同的學(xué)者從不同的角度對(duì)其進(jìn)行定義，出現(xiàn)了停車延誤、進(jìn)口道延誤和控制延誤等不同的概念［5］。一般而言，車輛通過(guò)信號(hào)控制交叉口的延誤如圖1［6］。停車延誤是指車輛在交叉口進(jìn)口道前排隊(duì)靜止不動(dòng)這段時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生的延誤。停車延誤等于停車時(shí)間，其中包括車輛由停止到再次起動(dòng)時(shí)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。進(jìn)口道延誤是車輛在停止線之前行程時(shí)間的損失，包含了停車延誤時(shí)間和車輛在停止線之前經(jīng)歷的減速延誤和加速延誤。控制延誤則包括停車延誤與車輛在達(dá)到正常速度之前經(jīng)歷的減、加速延誤之和。圖1信號(hào)控制交叉口車輛延誤Fig．1Vehicledelayatthesignalizedintersection由上述理論分析可知，停車延誤dstop是車輛通過(guò)交叉口時(shí)產(chǎn)生延誤的主要組成部分。進(jìn)口道延誤dapp和控制延誤dcon均是以停車延誤為基礎(chǔ)，加上車輛的加速延誤和減速延誤得到，其應(yīng)滿足如下關(guān)系:dapp=dstop+d'dec+d'acc(1)dcon=dapp+d″dec+d″acc(2)式中:d'dec為停止線前的減速延誤;d'acc為停止線前的加速延誤;d″dec為停止線后的減速延誤;d″acc為停止線后的加速延誤。式(1)、(2)的表述中，控制延誤包含了車輛越過(guò)停止線以后的加速延誤，還應(yīng)包含車輛越過(guò)停止線后由于沖突車輛或過(guò)街行人與非機(jī)動(dòng)車的干擾等因素而產(chǎn)生的?

同渠化狀況下使用數(shù)據(jù)組的方法獲取延誤參數(shù)的情況。2理論解析法理論解析法中的里程碑性的模型為1958年F．V．WEBSTEＲ［24］發(fā)表的Webster延誤獲取模型。2．1Webster延誤獲取模型Webster交叉口進(jìn)口車道延誤計(jì)算如式(3)～式(5):d=C(1－u)22(1－y)+x22q(1－x)－0．65Cq2()13×x2+5u(3)μ=gC(4)y=qs(5)式中:C為信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，s;q為車輛到達(dá)率，veh/s;g為有效綠燈時(shí)長(zhǎng)，s;x為飽和度;c為通行能力，veh/h;s為飽和流量，veh/s;式(3)中第1項(xiàng)為車輛到達(dá)率為常量。圖2為車輛到達(dá)與延誤關(guān)系。假設(shè)其中一輛經(jīng)歷延誤的車輛到達(dá)的時(shí)間為t3，離開(kāi)時(shí)間為t4，則車輛在交叉口的行程時(shí)間t為:t=t4－t3(6)圖2車輛到達(dá)與延誤關(guān)系Fig．2Ｒelationshipbetweenthevehicles’arrivalanddelay該時(shí)間與車輛在該段自由行使時(shí)間的差值即為該車輛在交叉口的產(chǎn)生的信號(hào)控制延誤值，如圖2中的d;所有車輛在交叉口產(chǎn)生的總延誤即為單個(gè)車輛在交叉口產(chǎn)生的延誤之和，即圖2中陰影部分的面積。所以計(jì)算總延誤即轉(zhuǎn)化為計(jì)算陰影部分的面積。由假設(shè)可知，該圖形為三角形，使用三角形的面積計(jì)算公式即可推導(dǎo)得到車輛在交叉口的總延誤。假設(shè)車輛的平均到達(dá)率為q，按照假設(shè)，該值為常數(shù);車輛的飽和流量為s，該值也為常數(shù);信號(hào)控制的周期為C;紅燈時(shí)間為r;綠燈時(shí)間為g;由交叉口車輛延誤參數(shù)得具體推導(dǎo)過(guò)程如下。車輛在交叉口的總延誤為圖2中陰影部分的面積，該面積可用式(7)計(jì)算:SABD=(1/2)×lAD×lBC(7)92重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)第36卷

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2 李U

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