本文關鍵詞：中國道路網絡的通達性評價與演化機理，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

10期王成金等：中國道路網絡的通達性評價與演化機理1497等評價了過去20年和未來20年公路網的可達性[9,16,22]，但集中在國道網與高速公路網的評價。長時間尺度的分析一直被認為是地理學的重要研究方法，但現代交通產生之前而貫穿各歷史時期的道路網演化規(guī)律和可達性幾乎沒有研究。有鑒于此，本文力圖刻畫中國傳統(tǒng)道路網在過去3500年內的演化過程和發(fā)展規(guī)律，評價路網結構發(fā)育過程與可達性格局演變，揭示道路網演化與中國社會經濟系統(tǒng)的關系機制。

2數據與模型

μ=e-v+p(2)

式中：β是線路數(e)與節(jié)點數(v)的比值，反映各節(jié)點平均連接的線路數；如果β<1，道路網呈現樹狀網絡，如果β>1，則為回路網絡。μ等于線路數減去節(jié)點數(v)再加上網絡子圖數(p)，表示環(huán)路數量，μ值越大其網絡愈發(fā)達。η指由一點至最遠一點的最短路徑距離，η指數最小的點為道路網中心。反映網絡擴展?jié)摿Φ闹笜藶閷嶋H成環(huán)率(a)，是環(huán)路指數與最大可能環(huán)路數的比值，1-a則表示成環(huán)潛力。

(e-v+p)α=0≤α≤1(3)2.3通達性評價模型

可達性是評價交通網和區(qū)位條件的常用指標[5]，本文采用最短交通距離模型。利用該方法構建道路網連通矩陣，定義M矩陣為最短距離矩陣：

M=[dij]n×n(4)

dij是矩陣的基本元素，是通過最短路徑模型而得到的交通距離。設dij滿足下列條件

dij=0當i=j時

dij=dij0當i與j為相鄰節(jié)點時，dij0為兩節(jié)點間的運輸距離。n為節(jié)點總數。其他dij用最短路徑獲得：

dij=min{(dik+dkj),allk（}k∈n）(5)

dij表示從節(jié)點i到j的最短交通距離。在GIS中將線路和節(jié)點信息進行拓撲計算，形成完全聯系矩陣M。將節(jié)點i的總交通距離定義為Di，為節(jié)點i到其他節(jié)點的交通距離之和，其值越小，i[8]2.1數據道路網與節(jié)點及時間尺度的選擇很關鍵。①本文選擇具有國家意義的“國道”作為研究對象，是國家負責規(guī)劃、建設并組織運營的道路。由于歷史統(tǒng)計資料的缺失，本文數據主要是圖件，主要源于《中國古代道路交通史》。②長期以來，中國實行省、地市和縣三級行政區(qū)劃，尤其秦漢時期形成穩(wěn)定的郡縣制，縣成為基礎行政單元，在歷史過程中有很強的穩(wěn)定性。本文主要選取縣城作為評價節(jié)點，同時選擇地級和省會城市為輔助節(jié)點，共計2322個縣級節(jié)點、334個地級節(jié)點和31個省級節(jié)點。③為了分析道路網演化和可達性，時間尺度選擇和歷史分期很重要[3]。本文選擇商周、春秋戰(zhàn)國、秦漢、魏晉南北朝、隋唐、宋元、明清朝，，跨越公元前1600年至19世紀末的3500年；歷時分期考慮了政治經濟等因素。不同時期的中國疆域版圖不同，為了便于分析，按目前版圖進行評價。2.2道路網絡發(fā)育度量指標道路網的發(fā)育是指交通網的連接水平及由此決定的節(jié)點間聯系的便捷程度�；诘缆肪W，本文將所有道路線轉化為線(e)、城市轉化為點(v)以構建拓撲圖[8]。連接性反映節(jié)點之間的連線數量，主要評價指標有連接率(β)和環(huán)路指數(μ)。β=e(1)

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