控制航運成本是航運企業(yè)長期追求的目標�？傮w來看,實現(xiàn)成本節(jié)約可從兩大方面入手:一是船舶建成后的營運階段,具體研究有船隊規(guī)劃、航線配船、船舶調(diào)度、航速優(yōu)化、航運網(wǎng)絡優(yōu)化等;二是船舶設(shè)計建造階段,具體研究有船型論證、船體線型優(yōu)化設(shè)計、船用設(shè)備優(yōu)化選型等。主機作為船舶動力系統(tǒng)的核心裝置,燃油消耗的最主要載體,與航運成本息息相關(guān)(控制航運成本某種程度上就是控制燃油成本)。選取船舶主機優(yōu)化選型這一視角進行研究,提高船舶在其全生命周期內(nèi)的營運競爭力水平,具有重要的意義。本文以航運業(yè)三大主力船型中的集裝箱船為研究對象,以量化船用主機選型,探索出一套科學合理的主機優(yōu)化選型新流程、新方法,彌補以往僅憑主觀經(jīng)驗等定性方法的不足為目的,以實現(xiàn)船舶—主機—螺旋槳三者的最佳匹配為最終效果。首先,對船舶主機選型的相關(guān)國內(nèi)外文獻進行回顧、歸納和總結(jié),明確本文的研究方向及主要研究內(nèi)容;其次,對船舶主機選型的基礎(chǔ)理論進行研究,分析等航速曲線、機槳匹配、螺旋槳特性曲線等對確定目標船選型方案的影響,確保各備選機型在技術(shù)上是可行的;再次,從設(shè)計航速、船舶能效設(shè)計指數(shù)和全壽命周期成本三方面對影響主機選型的關(guān)鍵因素進行分析,并基...

【文章頁數(shù)】：104 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１?１９９０－２０１２年航運?

其中國際航運業(yè)Ｃ０２排放量估計值為７．９６億噸，約占當年全球碳排放量的２．２％，??相比２００７年，航運業(yè)Ｃ０２排放量雖然有所減少，但總量依舊很大，國際航運業(yè)面??臨很大的減排壓力（圖１．１顯示１９９０－２０１２年全球航運業(yè)的碳排放量）。２０１１年７??月１５日，ＭＯＭＥＰＣ?（....

圖２．１散貨船推進功率圖??Ｆｉｇ．２．１?Ｐｒｏｐｕｌｓｉｏｎ?ＳＭＣＲ?ｐｏｗｅｒ?ｄｅｍａｎｄ?ｏｆ?ｂｕｌｋ?ｃａｒｒｉｅｒ??

?ＭＡＮ和ＷＡＲＴＳＩＬＡ作為世界船用低速機市場的兩大領(lǐng)軍企業(yè)，一直致力于??提供最新的船舶動力系統(tǒng)解決方案，其研究成果對本課題具有重要的參考價值。??以ＭＡＮ為例，圖２．１－圖２．３為根據(jù)其針對航運業(yè)三大主力船型：散貨船、油輪、??集裝箱船給出的相關(guān)研宄數(shù)據(jù)繪制的圖形。??ＳＭ....

圖3.2他輪推進功率圖

圖２．３集裝箱船推進功率圖??Ｆｉｇ．２．３?Ｐｒｏｐｕｌｓｉｏｎ?ＳＭＣＲ?ｐｏｗｅｒ?ｄｅｍａｎｄ?ｏｆ?ｃｏｎｔａｉｎｅｒ?ｖｅｓｓｅｌ??－１６－??

圖３．２不同船型對應的ＥＥＤＩ參考線??Ｆｉｇ．３．２?Ｔｈｅ?ＥＥＤＩ?ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ?ｌｉｎｅ?ｂａｓｅｄ?ｏｎ?ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ?ｖｅｓｓｅｌ?ｔｙｐｅ??

??根據(jù)表３．２中數(shù)據(jù)，可繪制不同船型對應的ＥＥＤＩ參考線，如圖３．２所示。??ＲＬＶ??３５?＾?＿散貨船??氣體運輸船??３０?｜?油船??集裝箱船?？??２５?雜貨船??＾＇Ｖ?—＾―冷藏船??２０?一一?兼用船??０?２?４?６?８?１０?１２?１４?１６?１８?２０?２....

本文編號：3914595