隨著民航業(yè)的發(fā)展,航空運輸量的增加和飛機設(shè)計要求的提高使得航空運營風(fēng)險及其復(fù)雜度呈不斷增長趨勢�；诮�(jīng)驗的航空風(fēng)險定性分析方法在一定程度上能夠有效保障航空運營安全,但其自身局限性也限制了航空安全水平的進一步提高。如何運用數(shù)據(jù)技術(shù)建立更具前瞻性、更為精確化的航空運營風(fēng)險管理體系,提高航空安全的風(fēng)險預(yù)警能力是當(dāng)今航空業(yè)發(fā)展過程中亟待解決的問題。本文對基于機器學(xué)習(xí)的航空運營風(fēng)險預(yù)警模型進行研究:針對航空運營風(fēng)險事件,建立了一種航空運營風(fēng)險預(yù)警參數(shù)識別方法,通過機理分析提取事件關(guān)聯(lián)要素并建立預(yù)警邏輯,結(jié)合QAR參數(shù)集識別選取航空運營事件的風(fēng)險預(yù)警參數(shù)。研究了航空運營樣本數(shù)據(jù)處理方法。在航空運營事件判定及風(fēng)險區(qū)間劃分的基礎(chǔ)上提出了航空運營樣本風(fēng)險類別確定方法;根據(jù)參數(shù)數(shù)據(jù)特性,給出了基于多項式曲線擬合、遺傳優(yōu)化BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法的風(fēng)險預(yù)警參數(shù)空缺值填補方法。基于支持向量機分類理論,以遺傳優(yōu)化和自適應(yīng)變異粒子群優(yōu)化的航空運營風(fēng)險分類器為核心,建立了的航空運營風(fēng)險預(yù)警模型,通過風(fēng)險預(yù)警參數(shù)實時數(shù)據(jù)的監(jiān)控并分析實現(xiàn)該模型的風(fēng)險預(yù)警功能,并以重著陸、APU-IGV葉片斷裂為例驗證該風(fēng)險預(yù)警模型的有效性。 

【文章來源】：南京航空航天大學(xué)江蘇省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

飛機單點接地受力示意圖（側(cè)視圖）

圖 2.4 飛機單點接地受力示意圖（正視圖）便分析，設(shè)定飛機為剛體，質(zhì)量為 m，G 為重心。W 為綜合了飛機重力和升力，作用于重心G 。mF 為地面對起落架的作用力，作用點為 O。當(dāng)mF 數(shù)值過超限時，飛機發(fā)生重著陸。F 為飛機所受空氣阻力。 為 xz 面上飛機與地面的， 為yz 面上飛機與地面的夾角（即橫滾角）。Gl 為在重心沿飛機縱軸方向到 為重心沿起落架方向到 O 點的距離。mr 為在飛機橫軸方向上主起落架到飛機三個運動趨勢，建立單點接地狀態(tài)下的飛機運動方程。方向的飛機受力方程如下：( , )( , )zz z m mzW mama W I F FI za 為飛機沿 z 軸方向的垂直加速度，方向向下時為正值。 ( , )zI 為mF 在 z 軸是俯仰角 和橫滾角 的函數(shù)，數(shù)值與 和 負相關(guān)。力方程可知，單側(cè)主起落架受到的載荷與俯仰角 、橫滾角 、方向向上的及 W 為正相關(guān)關(guān)系。此外，橫滾角 增加會導(dǎo)致飛機側(cè)向加速度及起落架承，若超限則將引發(fā)重著陸。

圖 2.5 飛機雙點接地受力示意圖雙點接地階段，兩個主起落架mF 的等效作用點 O 位于飛機縱軸面上。 為重心沿飛機縱軸方向到 O 點的距離，nl 為前起落架沿縱軸方向到 O 點的距離方向的飛機受力方程如下：2coszmW a mF z 為飛機沿 z 軸方向的垂直加速度。由公式可知，mF 的數(shù)值與俯仰角 、向上正相關(guān)關(guān)系。方向的飛機運動趨勢與單點接地情況類似，方程如下：2=cos sinp G FJ a Wl Fl 2J 為轉(zhuǎn)動慣量，pa 為俯仰角加速度。三點接地落架接地后，飛機在滑跑過程中繞橫軸向下做低頭運動，直至前起落架接地施加向上的作用力nF 。飛機在垂直方向上的受力方程如下：2 +m n zF F W a ma 為飛機沿 z 軸方向的垂直加速度，數(shù)值大小與飛機俯仰變化率正相關(guān)。由公

【參考文獻】：
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碩士論文
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本文編號：3015146