【摘要】：中國實(shí)施“一帶一路”政策給俄羅斯帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇,本文對中俄國際走廊“濱海一號”和“濱海二號”進(jìn)行深入探究,以期對中俄國際走廊的順利發(fā)展和實(shí)施提供借鑒�！盀I海一號”和“濱海二號”國際走廊項(xiàng)目并不僅限于運(yùn)輸和物流,而是促進(jìn)中亞國家開展合作的綜合性項(xiàng)目。本文將新鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的投資評估作為效率評價(jià)的部分要素,對北海道路對蘇伊士運(yùn)河南路的可替代性進(jìn)行分析,探究國際運(yùn)輸走廊投資和創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)效率,以及其在“一帶一路”背景下在國際走廊建設(shè)中所扮演的角色。研究意義:(1)歐亞運(yùn)輸走廊的建設(shè)和發(fā)展不僅是中國實(shí)施“一帶一路”項(xiàng)目過程中的重要任務(wù)之一,同時也是促進(jìn)俄羅斯經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要舉措。由于俄羅斯特殊的地理位置,以及與中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切的關(guān)聯(lián),研究中俄國際運(yùn)輸走廊可以為更好地促進(jìn)兩國合作和保障國際走廊的高效發(fā)展提供借鑒。(2)隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深化和國際貿(mào)易的發(fā)展,中俄兩國的雙邊貿(mào)易投資和經(jīng)濟(jì)合作進(jìn)一步拓展,合作領(lǐng)域不斷擴(kuò)大。中國實(shí)施“一帶一路”政策更加推進(jìn)了雙方貿(mào)易的發(fā)展,擴(kuò)大了雙方貿(mào)易合作的廣度和深度,而研究中俄國際運(yùn)輸走廊的建設(shè)為更好促進(jìn)兩國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和合作提供指導(dǎo)。(3)由于氣候變化的影響,近期對開發(fā)北極資源和利用北極水域感興趣的國家和商業(yè)組織的數(shù)目急劇增加。本研究對北方海路對蘇伊士運(yùn)河的南部海路的可替代性進(jìn)行了分析,探究可替代的可能性、方向等,為北方海路替代蘇伊士運(yùn)河的南部海路提供理論指導(dǎo)和借鑒。。研究目的和主要內(nèi)容本研究的目的是明晰俄羅斯北極地區(qū)氣候變化的具體表現(xiàn),并確定這些變化今后會如何影響北方海路的運(yùn)作。同時對中歐國際運(yùn)輸走廊和北海道路進(jìn)行比較分析。為實(shí)現(xiàn)研究目標(biāo),必?cái)M從以下幾方面進(jìn)行展開研究:1)描述國際運(yùn)輸走廊和北方海路的經(jīng)濟(jì)和地理位置,對其優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和威脅(即SWOT分析)進(jìn)行分析;2)分析北方海路可能的替代性路線,對路線的可替代潛力進(jìn)行分析;3)探究北方海路較蘇伊士運(yùn)河南路的優(yōu)勢及劣勢,全面考量北方海路的綜合情況;4)在對北航海路的可替代性和綜合情況進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,對北方海路的競爭力作出判斷,特別是北方海路和蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸貨物的效率對比。具體來講,比較兩條路線TEU(20英尺當(dāng)量)貨物的運(yùn)輸成本等。本研究還探討了“濱海一號”和“濱海二號”國際運(yùn)輸走廊的過境能力的題,確定影響走廊過境能力的主要影響因素,并評估了走廊的潛在貨物數(shù)量和過境能力。研究創(chuàng)新與不足可能的創(chuàng)新之處:(1)本研究從分析兩國貿(mào)易與運(yùn)輸合作的發(fā)展入手,收集相關(guān)宏觀數(shù)據(jù),對“一帶一路”時代背景下兩國的運(yùn)輸、貿(mào)易和投資環(huán)境進(jìn)行更深層次的分析,分析國際走廊中國投資和創(chuàng)新的效率問題,為更好的促進(jìn)中國和俄羅斯國際貿(mào)易的發(fā)展和拓展兩國合作深度與廣度。(2)受氣候變化的影響,同時北極地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施不完善等諸多問題的存在,導(dǎo)致無法準(zhǔn)確預(yù)測北海航線的發(fā)展。而北極合作的前景很大程度上取決于北方海路(NSR)這一單一運(yùn)輸走廊的發(fā)展,或與其他航線的合作。分析北方海路對蘇伊士運(yùn)河的替代性的研究相對較少,本研究可以提供一定的借鑒。。研究的不足之處:(1)因?yàn)榫蜁r間的有限性,可能對北方海路較之蘇伊士運(yùn)河的優(yōu)劣勢做出全面準(zhǔn)確的分析,以后會加深在這一方面的分析。(2)因?yàn)檎Z言的局限性,文章在表達(dá)上還存在一些不妥之處,以后會不斷完善。研究方法(1)文獻(xiàn)綜述法。廣泛閱讀了有關(guān)一帶一路、中俄國際走廊、北方海路和蘇伊士運(yùn)河航線的相關(guān)研究,對中俄國際走廊的發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題及北方海路的優(yōu)劣勢、蘇伊士運(yùn)河航線存在的問題進(jìn)行歸納總結(jié),宏觀把握研究現(xiàn)狀及研究的不足之處。(2)專家訪談法。采用集體專家訪談方法的本質(zhì)是確定專家對預(yù)測對象發(fā)展前景一致性的意見這種方法的應(yīng)用基礎(chǔ)是專家具有足夠的知識基礎(chǔ)來評估所研究問題的重要性。首先對中俄國際走廊、北方海路對蘇伊士運(yùn)河航線的替代性進(jìn)行科學(xué)評估,其次對其發(fā)展前景進(jìn)行展望其,再次對其替代性的可能性、替代成本等進(jìn)行分析,選擇更合適的替代方案,最后總結(jié)歸納專家建議,運(yùn)用相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證。(3)實(shí)證分析方法。實(shí)證分析方法是運(yùn)用數(shù)據(jù)探究事物之間聯(lián)系的科學(xué)分析方法。采用相關(guān)分析、回歸分析等方法,分析研究對象之間的相關(guān)性和因果關(guān)系,為后續(xù)提升建議提供理論基礎(chǔ)和支持。涉及到的相關(guān)概念及名詞壁壘國際貨物運(yùn)輸中的非關(guān)稅壁壘可歸類為:·基礎(chǔ)設(shè)施(運(yùn)輸和物流基礎(chǔ)設(shè)施);·邊境海關(guān);·行政法律。國際鐵路貨運(yùn)服務(wù)現(xiàn)有障礙和困難在短期內(nèi)對過境運(yùn)輸業(yè)務(wù)效率產(chǎn)生了重要影響,這是因?yàn)榧b箱的運(yùn)輸成本是由處理和交付貨物具體作業(yè)事先確定的費(fèi)率決定的。然而,從中長期來看,存在著一些障礙,例如運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”或行政和法律程序,這些障礙通過增加成本、損失托運(yùn)人的部分利潤或一般經(jīng)濟(jì)損失,對外貿(mào)易交易的最終價(jià)值可能有很大的影響。其次,特定航線由于口岸能力不足、輪距變化等原因,可能會造成集裝箱列車在邊境超時停留雖然經(jīng)營人可以通過鐵路公司向托運(yùn)人支付違約賠償金。但是,鑒于時間的損失和托運(yùn)人對第三方的合同義務(wù)的中斷,集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)目傎M(fèi)用可能是高于直通運(yùn)價(jià)的低價(jià)競標(biāo),而外貿(mào)交易價(jià)格中的運(yùn)輸成分參數(shù)超出了經(jīng)濟(jì)效益的范圍,造成運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益低下的問題。濱海1號和濱海2號俄羅斯聯(lián)邦政府目前正在實(shí)施“濱海一號”項(xiàng)目,旨在發(fā)展濱海和中國東北部之間的交通聯(lián)系。2013年12月由40輛車廂組成的中國集裝箱示范中轉(zhuǎn)列車經(jīng)過格俄羅斯芬河口岸,11小時后抵達(dá)東方港,集裝箱從那里經(jīng)過。被送往中國南部港口和韓國。這條運(yùn)輸走廊是通往大連港的另一條路線,如今,大連港已成為一條繁忙的通道。2016年11月30日有484噸大豆的集裝箱列車從黑龍江經(jīng)綏芬河口岸開往東港,從海上運(yùn)貨到上海。這條路線花了15天的時間。新的過境路線的開通不僅節(jié)省了從北方向南方運(yùn)送農(nóng)產(chǎn)品的時間,而且降低了運(yùn)輸成本。今天,從中國東北到東北亞的海陸航線計(jì)劃與扎魯比諾港口的發(fā)展和港口成為關(guān)鍵運(yùn)輸鏈。在2014年,沿琿春-扎魯比諾-束草航線上的海路國際運(yùn)輸走廊于2010年暫停運(yùn)營,后又恢復(fù)運(yùn)營。這是吉林省至日本海的第一條最短路線(585公里),直接連接中國東北部、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)和大韓民國東岸。俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)具有特殊的地理位置和地緣政治地位,這就決定了廣泛使用運(yùn)輸線路通過鐵路運(yùn)輸貨物,同時國家邊界過境次數(shù)最少。這將大大降低貨物運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn),如在歐洲大陸或者在亞洲太平洋地區(qū)。使用該國東部的大門,貨物通過俄羅斯領(lǐng)土進(jìn)入約25個國家。俄羅斯聯(lián)邦主體中亞太地區(qū)最近的鄰國是濱海邊疆區(qū)。因此,它的領(lǐng)土已經(jīng)成為運(yùn)輸走廊的一部分,為國際貨物運(yùn)輸組織在亞太地區(qū),和外國貨物從亞洲到歐洲的起點(diǎn)。為發(fā)展遠(yuǎn)東的過境能力,制定了國際運(yùn)輸走廊項(xiàng)目濱海1號和濱海2號�！盀I海1號”走廊由黑龍江省省會中國哈爾濱與俄羅斯海參崴、納霍德卡和濱海邊疆區(qū)港口連接。“濱海1號”是中國邊境城市琿春到俄羅斯波西耶特港口和扎魯比諾港口的航線。這些運(yùn)輸走廊是使俄羅斯成為亞洲國際過境運(yùn)輸市場的一個正式成員的項(xiàng)目。目前亞洲太平洋地區(qū)在亞洲和歐洲的方向產(chǎn)生巨大的商品流。來自此流的貨物數(shù)量,以何種運(yùn)輸方式通過濱海邊疆區(qū),這是一個相當(dāng)復(fù)雜的問題,這是一個相當(dāng)復(fù)雜的問題,我們應(yīng)當(dāng)盡快解決。研究的問題顯得特別迫切,因?yàn)樗紤]的運(yùn)輸走廊距離完成還很遠(yuǎn)。需要修建公路和多條鐵路線,并裝備過境點(diǎn),這需要大量的資金投入,這可以收回,只有在存在大量的運(yùn)輸貨物在運(yùn)輸途中。遠(yuǎn)東港口和鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)率的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也反映了俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)的積極動態(tài)。同時根據(jù)中方的說法,在不久的將來,他們可能會增加從黑龍江省到中國東南部省份和南洋其他國家的貨運(yùn)量的兩倍以上,達(dá)到7000萬噸。其中糧食作物的運(yùn)輸量約為2500萬噸。盡管俄羅斯和亞太地區(qū)最近的鄰國的GDP和貨物出口等指標(biāo)普遍下降,但仍存在運(yùn)輸走廊的需求。至于目前的國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號的運(yùn)作,而貨物周轉(zhuǎn)的動態(tài)小但積極。九月初在海參崴舉行的第二屆東部經(jīng)濟(jì)論壇推動了外國托運(yùn)人流動的增加�？傮w來看,2016年濱海1號、濱海2號國際運(yùn)輸走廊貨物吞吐量比2015年增加了5萬件。國際運(yùn)輸通道的發(fā)展任務(wù)可分為以下幾個階段:1.短期:消除行政壁壘和技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性研究準(zhǔn)備2.中期:重建車站鐵路基礎(chǔ)設(shè)施,跟蹤全國各地檢查站的發(fā)展。3.長期:完成道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改造。在解決國際運(yùn)輸通道的短期任務(wù)方面,在消除行政壁壘方面取得了一定成效。俄羅斯聯(lián)邦政府批準(zhǔn)2016年12月27日國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號發(fā)展構(gòu)想。解決短期問題的過程也在準(zhǔn)備可行性研究的背景下繼續(xù)進(jìn)行。在2017年7月召開的弗拉基米爾·普京和習(xí)近平國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號會議以及2017年9月東亞經(jīng)濟(jì)論壇期間,舉行了一系列關(guān)于發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的會議。國際運(yùn)輸通道發(fā)展中期任務(wù)的實(shí)施也在進(jìn)行中,盡管有一些延誤。俄羅斯聯(lián)邦國家邊界(2012 2021年)聯(lián)邦目標(biāo)方案目前的編輯計(jì)劃為一系列活動提供資金。在這一背景下,需要特別強(qiáng)調(diào)的是,跨越國境邊界的檢查點(diǎn)的不完全重建是遠(yuǎn)東地區(qū)國際旅游業(yè)發(fā)展的主要制約因素之一,尤其是來自中國的游客。作為長期任務(wù)執(zhí)行的一部分,個人活動因此得到資助,國際運(yùn)輸通道的道路和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)仍在繼續(xù)。2020計(jì)劃完成聯(lián)邦公路“Vladivostok Nakhodka port Vostochny”3期建設(shè)。發(fā)展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施,包括格羅杰科沃和馬哈利諾的鐵路過境點(diǎn),是一個綜合項(xiàng)目的一部分,貝加爾-阿穆爾鐵路和跨西伯利亞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化。然而,一些活動的經(jīng)費(fèi)籌措問題尚未解決。鑒于濱海地區(qū)通過海上商業(yè)港口出口碳?xì)浠衔?造成了交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的不平衡和物流延遲的產(chǎn)生,實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)東南部地區(qū)的運(yùn)輸潛力港的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),應(yīng)考慮到遠(yuǎn)東鐵路的利益,支持JSC“DNIIMF”的倡議。并對OJSC“IJeRT”貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測,并對國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展進(jìn)行投資評估。根據(jù)JSC“DNIIMF”對濱海地區(qū)南部多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)海港的進(jìn)一步發(fā)展提出的建議,制定了研究區(qū)鐵路網(wǎng)的設(shè)計(jì)方案,并對現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸線路參數(shù)進(jìn)行了分析。在分析的基礎(chǔ)上,采取了一些措施,消除了作為國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號一部分的鐵路專用線的容量不足的問題,確定了工作范圍。擬議的鐵路增力放大活動進(jìn)行了計(jì)算所需投資,投資總額達(dá)1914億6900萬盧布,其中包括國際運(yùn)輸通道濱海1號1567億600萬盧布和國際運(yùn)輸通道濱海2號347億6300萬盧布。考慮到濱海地區(qū)南部多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的外觀和容量變化所需的大量資本強(qiáng)度和貨運(yùn)量預(yù)測值的不確定性,投資回收期可能很長。減少投資回收期可以以犧牲與中國商定的關(guān)稅政策為代價(jià),并從中國方面準(zhǔn)確地預(yù)測預(yù)期的貨運(yùn)量。用于收回投資額為1914億6900萬盧布。如果你的投資回收期為20年。這就需要系統(tǒng)的整體效果,每年約95億美元,每年都要把全部利潤重新投資于多種模式的形狀和功率。如果我們考慮科學(xué)和成本效益的分期實(shí)施國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號的項(xiàng)目和分配投資隨著時間的推移,考慮到成本折扣,回收期的預(yù)測將更積極。北方海路在目前可用的北極航線中,沿北冰洋的俄羅斯海岸運(yùn)行的北海航線是最有探索性的,適合于組織定期運(yùn)輸。然而,這條航線的特點(diǎn)是極其困難和不可預(yù)測的冰情,廣闊的地區(qū)被多年的冰所占據(jù),惡劣的氣候條件為在夏季和初秋的短時間內(nèi)建立定期的商業(yè)航行提供了有限的機(jī)會。盡管存在自然的困難,但不僅俄羅斯和中國,世界上許多國家都有興趣擴(kuò)大北海航線的使用,從長遠(yuǎn)來看,把它變成一個國際運(yùn)輸走廊。北極洲對北冰洋水域的航行發(fā)展的關(guān)注歷來是巨大的,因?yàn)樗粌H影響經(jīng)濟(jì)方面,更是遙遠(yuǎn)的北方地區(qū)人口生存的關(guān)鍵。并且,近年來,非北極國家也對北極地區(qū)的發(fā)展和北方的運(yùn)輸路線的發(fā)展表現(xiàn)出越來越大的興趣。這是由于幾個原因。首先,沿北海航線的領(lǐng)土有很高的潛力產(chǎn)生貨物,主要是由于大量的石油,天然氣和其他礦物的存在。其次,如果我們牢記歐洲和亞洲最大的世界市場之間的物流聯(lián)系的發(fā)展,北方航線比傳統(tǒng)的南部航線要短得多。:這些優(yōu)點(diǎn)的結(jié)合使得北海航線的使用非常有吸引力,并且潛在地有利于自然資源的生產(chǎn)和貿(mào)易,以及國際貨物運(yùn)輸?shù)慕M織。俄羅斯擁有必要數(shù)量的核動力破冰船,以及北極地區(qū)的工業(yè)、技術(shù)和科學(xué)基礎(chǔ),但港口、機(jī)場和其他基礎(chǔ)設(shè)施的狀況并不處于最佳水平。中國的投資將有助于振興北極地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施,為俄羅斯經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造新的機(jī)遇。在能源領(lǐng)域加強(qiáng)中俄關(guān)系,將有助于俄羅斯生產(chǎn)力的發(fā)展,也有助于各國間貿(mào)易的發(fā)展。一個最活躍和投資于北極的外國國家是世界上最大的出口國和進(jìn)口國—中國,這并非巧合。發(fā)展北極地區(qū)的商業(yè)導(dǎo)航,把中國視為“一帶一路”的重要元素。許多研究致力于評估使用上海-鹿特丹航線通過北海航線與蘇伊士運(yùn)河相比的經(jīng)濟(jì)可行性。他們中的大多數(shù)都證實(shí)了關(guān)于從中國使用北海航線運(yùn)輸油氣和其他資源的可能性的結(jié)論,也限制了中型船只的集裝箱運(yùn)輸。然而,具體的經(jīng)濟(jì)評估在預(yù)測的參數(shù)和層位上有顯著差異,并且基于有限的指標(biāo)集。與蘇伊士運(yùn)河相比,北海航線貨物運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效率的計(jì)算表明,在向東運(yùn)輸?shù)那闆r下,運(yùn)輸一輛東風(fēng)汽車的成本將為1046美元,在向西方運(yùn)輸?shù)那闆r下,運(yùn)輸成本為838美元。通過蘇伊士運(yùn)河的船只每年將在一艘船上花費(fèi)約37795噸燃料,總價(jià)格為22516064美元,燃料價(jià)格為每噸350美元。運(yùn)輸單位通過蘇伊士運(yùn)河的費(fèi)用約為979美元。這些計(jì)算表明,北海航線對運(yùn)輸公司來說是有趣的,并且可以是比較好的“北方”競爭的蘇伊士運(yùn)河。北海航線成本較高,可節(jié)省五天的時間。結(jié)論因此,在評估穿越濱海領(lǐng)土的運(yùn)輸通道的運(yùn)輸潛力時,發(fā)現(xiàn)亞太地區(qū)貨物國境的需求是存在的,但存在低水平阻礙過境積聚的情況,并且準(zhǔn)許過境的條件較為苛刻。另一方面,現(xiàn)有的港口容量和道路基礎(chǔ)設(shè)施已無法應(yīng)對貨物運(yùn)輸?shù)脑鲩L,而且該地區(qū)沒有充分利用其地理位置,阻礙了濱海地區(qū)領(lǐng)土的運(yùn)輸和物流潛力的實(shí)現(xiàn)。因此,有必要締結(jié)俄羅斯和中國政府關(guān)于國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號發(fā)展的協(xié)議,以確保通過投資,特別是中俄公司投資基礎(chǔ)設(shè)施,發(fā)展這些運(yùn)輸走廊,并且提高投資效率。確定國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號發(fā)展的“項(xiàng)目辦公室”(管理公司)的形式和地位。鑒于公共資金短缺的不足,需要盡快確定組織形式,促進(jìn)國際運(yùn)輸通道濱海1號和濱海2號的發(fā)展。即使沒有建立一個管理公司,國際運(yùn)輸走廊仍將會快速發(fā)展和增長,因?yàn)楝F(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施足以增加100-200%收入,管理公司的主要任務(wù)是吸引私人投資。綜合考量“一帶一路”時代背景,濱海1號和濱海2號更可能吸引中國投資,極有可能增加貨物運(yùn)輸量,提高投資的效率。除了“濱海1號和濱海2號”項(xiàng)目之外,發(fā)展北方海路也有意義。不可否認(rèn),北海航線也有一定的運(yùn)輸潛力,即使不完全取代其他運(yùn)輸路線,也能在貨物運(yùn)輸方面發(fā)揮不可忽視的作用。研究發(fā)現(xiàn)北航航線對地區(qū)的氣候變化具有適應(yīng)性,是為連接亞洲、歐洲和北美國市場運(yùn)輸干線創(chuàng)造條件。研究結(jié)果表明:北海航線是一條潛力巨大的航線,但由于其存在的問題較多,需要大量的投資。目前而言,北海航線的競爭力不強(qiáng),但由于其獨(dú)特的地理位置和對氣候變化具有良好的適應(yīng)性,其仍可能成為未來最富有競爭力的航線。另一方面,由于世界貿(mào)易的日益發(fā)展,蘇伊士運(yùn)河在一定情況下將無法承擔(dān)所有船只的運(yùn)輸,因此要充分利用北海航線。為全面發(fā)揮北海航線的作用,可通過改善北方港口的基礎(chǔ)設(shè)施和破冰、運(yùn)輸和冰車隊(duì)的現(xiàn)代化來提高其運(yùn)輸能力。對北海航線和蘇伊士運(yùn)河航線經(jīng)濟(jì)效益的比較分析表明,對于中國來說,北航航線的周期性使用比傳統(tǒng)的南部向歐洲的貨物運(yùn)送少。在這種情況下,北海航線將以與現(xiàn)在大致相同的方式使用,即使融冰會影響航線的運(yùn)輸能力,但它仍將為俄羅斯北極出口液化天然氣、石油和礦物的主要路線。對中國而言,北海航線有兩個主要的競爭優(yōu)勢,即減少中國貨物到歐洲的距離和貿(mào)易航線選擇的多樣性。然而,上述優(yōu)勢僅為理論層面分析得出的結(jié)論,為保證上述優(yōu)勢的實(shí)現(xiàn),可從政治層面和在經(jīng)濟(jì)層面上協(xié)同運(yùn)作。盡管俄羅斯和中國在經(jīng)濟(jì)合作過程中存在著不足和差距,但是仍可以說,這兩個國家的雙邊合作是有效和動態(tài)發(fā)展的,當(dāng)然也有進(jìn)一步深化的前景。鑒于世界發(fā)展的總體趨勢和俄羅斯與歐美地區(qū)關(guān)系的性質(zhì),未來中俄關(guān)系將保持其當(dāng)前的發(fā)展情況,繼續(xù)深化戰(zhàn)略伙伴關(guān)系和戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。
【圖文】：

碩士學(xué)位論文In assessing the volume of goods for transit, countries often use a country's Gnd trade volumes and growth rates. In figure 3-2 shows the dynamics of the Golume of China, Japan, the Republic of Korea and the Russian Federation. As caneen the GDP volumes of Russia, Japan and the Republic of Korea in recent years t decline, but China’s GDP continues to grow [58], potentially leading to greater f Primorye’s international transport corridors for the transit of goods from Chinortheast provinces.

3 Development of the international transport corridors "Primorye-1" and "Primorye-2"he country, whereas 10 years ago this figure was 22%. The good dynamicemonstrated bythe cargo turnover of the Far Eastern Basin ports, which is about 2f the total cargo turnover of Russia ports of. At the same time, all the main ports oar Eastern basin show an increase in handling [59].
【學(xué)位授予單位】：中國礦業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：F125

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1 阿多斯;“一帶一路”背景下運(yùn)輸走廊投資與創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)效率研究[D];中國礦業(yè)大學(xué);2019年

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本文編號：2649106