本文關(guān)鍵詞：高鐵與民航運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)博弈研究

  更多相關(guān)文章： 高鐵 民航 出行選擇 客運(yùn)分擔(dān) 雙寡頭博弈

【摘要】：自高鐵進(jìn)入到交通運(yùn)輸中以來，給交通運(yùn)輸行業(yè)帶來了巨大的變革，并且改變了現(xiàn)有的交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的格局。高鐵以其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)對(duì)民航，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)，公路客運(yùn)都造成了沖擊，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中搶占了原有運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額。例如建成通車后的鄭西高鐵用了短短五十幾天就將幸福航空擠出了市場(chǎng)。通車的京滬高鐵也同樣搶占了平行的航線上的客源。但是高鐵的運(yùn)行過程并非是一帆風(fēng)順，高鐵建設(shè)的前期投入巨大，后期如何收回成本成為高鐵運(yùn)營(yíng)中需要考慮的第一問題，所以高鐵票價(jià)居高不下，甚至有時(shí)可以超過同時(shí)期機(jī)票價(jià)格。 民航一直占領(lǐng)了交通運(yùn)輸方式中的高端市場(chǎng)。高鐵在競(jìng)爭(zhēng)中表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，民航不得不謹(jǐn)慎對(duì)待，并采取措施積極應(yīng)對(duì)。但是民航憑借其在高端市場(chǎng)幾十年的經(jīng)營(yíng)，特別是中遠(yuǎn)途的運(yùn)輸上積累了大量的忠誠(chéng)客戶。民航又采取了靈活定價(jià)，加開航班，提高服務(wù)水平等，優(yōu)化經(jīng)營(yíng)策略，調(diào)整戰(zhàn)略部署等措施，外加民航所具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，有效的應(yīng)對(duì)了高鐵帶來的沖擊。但是隨著消費(fèi)者對(duì)高鐵的認(rèn)同，高鐵的各種制度逐步完善和優(yōu)化，與民航的競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)愈演愈烈，如何在競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)最大化效益，成了擺在高鐵與民航管理者面前的一個(gè)新課題。 本文在闡述了國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀之后，結(jié)合當(dāng)前我國(guó)高鐵與民航的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)情況，推導(dǎo)出900至1300公里的運(yùn)輸距離是高鐵與民航競(jìng)爭(zhēng)的主要區(qū)間。當(dāng)距離小于900公里時(shí)，高鐵憑借其優(yōu)勢(shì)在競(jìng)爭(zhēng)中保持領(lǐng)先；當(dāng)距離大于1300公里后，民航的速度優(yōu)勢(shì)和跨越障礙的能力使其在這一段距離的競(jìng)爭(zhēng)上保持優(yōu)勢(shì)。在中距離的運(yùn)輸中兩者各有利弊，同時(shí)面臨著消費(fèi)者的選擇。我們?cè)谶@個(gè)范圍內(nèi)分析影響客戶出行選擇的幾個(gè)因素，包括速度、舒適度、安全性、便捷性和票價(jià)等因素。在此基礎(chǔ)上引進(jìn)時(shí)間經(jīng)濟(jì)價(jià)值概念，然后將各因素進(jìn)行合理量化，統(tǒng)一到價(jià)格上。計(jì)算出旅客選擇高鐵或民航的支付，建立旅客的出行效益模型。根據(jù)logit客運(yùn)分擔(dān)模型分析旅客的出行選擇，構(gòu)建了旅客的出行分擔(dān)率模型。最終構(gòu)建出了高鐵與民航的經(jīng)營(yíng)博弈模型，，利用高鐵與民航的總利潤(rùn)等于總收入減去總成本，推導(dǎo)出高鐵與民航的最終博弈均衡。 通過本文研究，可以得到以下結(jié)論： 在中距離高端運(yùn)輸市場(chǎng)中，高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)很清晰的表現(xiàn)為雙寡頭的博弈關(guān)系。我們以雙寡頭博弈的特征為基礎(chǔ)，構(gòu)建了一個(gè)以價(jià)格因素為基點(diǎn)的高鐵與民航競(jìng)爭(zhēng)博弈模型。并以北京到上海的客運(yùn)通道內(nèi)的高鐵與民航之間的博弈為實(shí)例進(jìn)行了論證，得到了在現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)策略下高鐵與民航利益最大化時(shí)的均衡價(jià)格。最后的結(jié)果表明高鐵的均衡價(jià)格要高于現(xiàn)在的實(shí)際價(jià)格，民航則相反。這表明在趨向于理論均衡的過程中高鐵還有漲價(jià)的空間，民航則應(yīng)進(jìn)一步對(duì)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整。但是我們注意到另外一點(diǎn)，民航的運(yùn)輸價(jià)格可以說是按照市場(chǎng)來定價(jià)的，在淡季會(huì)有很多降價(jià)措施。而高鐵的定價(jià)機(jī)制是不透明的，并且也沒有應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的價(jià)格變動(dòng)措施。如果這種情況沒有變化，有理由相信，在經(jīng)過幾輪的博弈之后，高鐵的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在。
【關(guān)鍵詞】：高鐵 民航 出行選擇 客運(yùn)分擔(dān) 雙寡頭博弈
【學(xué)位授予單位】：蘭州交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號(hào)】：F224.32;F562;F532
【目錄】：

• 摘要4-6
• Abstract6-10
• 1 引言10-16
• 1.1 研究背景10-11
• 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀11-13
• 1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀11
• 1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀11-13
• 1.3 研究的目的及意義13-14
• 1.4 研究方案14-16
• 1.4.1 研究?jī)?nèi)容14
• 1.4.2 論文結(jié)構(gòu)14-16
• 2 基本理論16-22
• 2.1 博弈論16-19
• 2.1.1 概述16
• 2.1.2 博弈論的分析基礎(chǔ)及其分類16-18
• 2.1.3 博弈論建模18-19
• 2.2 交通方式劃分理論19-22
• 2.2.1 概述19-20
• 2.2.2 交通方式分擔(dān)模型20
• 2.2.3 交通量預(yù)測(cè)模型20-22
• 3 客戶出行分析22-32
• 3.1 影響因素分析22-23
• 3.1.1 交通方式的差異22-23
• 3.1.2 客戶需求的差異23
• 3.2 客流特性分析23-25
• 3.3 影響因素權(quán)重分析25-32
• 3.3.1 確定影響因素25
• 3.3.2 建立層次分析模型25-26
• 3.3.3 確定權(quán)重值及一致性檢驗(yàn)26-32
• 4 高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)博弈模型研究32-46
• 4.1 高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間32-35
• 4.2 旅客出行的效益模型35-39
• 4.3 利用 Logit 模型計(jì)算客運(yùn)分擔(dān)39
• 4.4 博弈模型建立39-46
• 4.4.1 高鐵與民航的需求函數(shù)39-40
• 4.4.2 高鐵與民航的運(yùn)行成本40-42
• 4.4.3 高鐵與民航的博弈模型42-43
• 4.4.4 模型分析43-46
• 5 應(yīng)用案例分析46-54
• 5.1 京滬沿線目標(biāo)城市客運(yùn)分擔(dān)46-48
• 5.2 博弈模型建立48-54
• 5.2.1 高鐵與民航的博弈模型48-52
• 5.2.2 博弈結(jié)果分析52-54
• 6 結(jié)論與展望54-56
• 6.1 結(jié)論54
• 6.2 展望54-56
• 致謝56-57
• 參考文獻(xiàn)57-59
• 攻讀學(xué)位期間的研究成果59

【參考文獻(xiàn)】

中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前1條

1 陳團(tuán)生;毛保華;高利平;岳芳;;客運(yùn)專線旅客出行選擇行為分析[J];鐵道學(xué)報(bào);2007年03期

本文編號(hào)：667093