隨著高鐵動(dòng)車組列車票價(jià)管理權(quán)限的放開,高鐵動(dòng)臥率先實(shí)行多級(jí)浮動(dòng)票價(jià)管理體系,嘗試以市場(chǎng)為導(dǎo)向的鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主定價(jià)票價(jià)管理模式,為鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來了顯著效益提升。基于價(jià)格-需求理論,構(gòu)建票價(jià)浮動(dòng)策略對(duì)收益增長貢獻(xiàn)度模型,并以具體的列車產(chǎn)品為例,進(jìn)行票價(jià)浮動(dòng)策略的收益增長貢獻(xiàn)度實(shí)證測(cè)算,為票價(jià)浮動(dòng)管理提供量化評(píng)價(jià)手段及決策技術(shù)支撐。

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【部分圖文】：

圖1價(jià)格-需求剛性關(guān)系

剛性需求對(duì)價(jià)格敏感度低，價(jià)格彈性較小，價(jià)格的較大變化不會(huì)引起需求量的較大變化[8]，其價(jià)格-需求曲線見圖1。價(jià)格為P1時(shí)，客流需求為Q2，收益為矩形面積S1；價(jià)格為P2時(shí)，客流需求為Q1，收益為矩形面積S2，價(jià)格增長帶來收益增長。2.2.2客流非高峰期價(jià)格對(duì)需求的影響

圖2價(jià)格-需求彈性關(guān)系

彈性需求對(duì)價(jià)格敏感度高，票價(jià)的降低可能帶來客流的增長，但也會(huì)引起收益的降低；票價(jià)的增長可能帶來收益的增長，也會(huì)引起需求量的降低[9-10]。當(dāng)收益最大化時(shí)，價(jià)格需求達(dá)到一個(gè)平衡點(diǎn)。平衡點(diǎn)為應(yīng)采取的價(jià)格策略，價(jià)格-需求曲線見圖2。點(diǎn)M為收益最大時(shí)的價(jià)格需求平衡點(diǎn)，當(dāng)價(jià)格小于PM時(shí)，....

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