傳統(tǒng)測算可達性的方法較為單一,缺乏多層面、多角度的綜合研究和對比分析。基于時間、經(jīng)濟與重心視角利用可達性模型并結(jié)合Arc GIS空間分析手段探究高鐵通車前后沿線城市可達性的動態(tài)變化;利用綜合變異系數(shù)、層級分析法和改進的哈夫模型分析高鐵可達性空間演變特征及規(guī)律,構(gòu)建高鐵可達性評價體系并結(jié)合熵權(quán)法定量評估各高鐵可達綜合實力。研究表明:京廣、京滬可達綜合實力最強,滬昆、杭福深次之,滬漢蓉、哈大、青太再次之,鄭西、蘭新可達實力最弱;全國高鐵可達性強弱變化呈明顯地帶性規(guī)律,東、中部高鐵可達性強于東北,東北強于西部,縱向高鐵強于橫向;經(jīng)濟潛力的增加率明顯高于加權(quán)平均旅行時間的減少率,可達性重心偏移驅(qū)使不同等時圈蔓延交疊;高鐵以"核心—核心"逐步向"核心—網(wǎng)絡(luò)"空間鏈接模式過渡,產(chǎn)生上海、北京、廣州、深圳4個高鐵"國家服務(wù)中心",天津、武漢、重慶等6個"大區(qū)域服務(wù)中心",形成"多中心"高鐵服務(wù)格局以及日益龐大而復雜的高鐵特質(zhì)空間集群;高鐵網(wǎng)絡(luò)影響下的中國區(qū)域空間格局的漸變與重塑日趨復雜,"T"型軸帶呈現(xiàn)出由空間極化向空間均衡轉(zhuǎn)變,跨城流動性特征突顯,加速空間對接與同城化進程。 

【文章來源】：地理學報. 2016,71(04)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：14 頁

【文章目錄】：
1 引言
2 研究區(qū)域
3 時間、經(jīng)濟與重心視角下的可達性改善程度動態(tài)變化
    3.1 研究方法與數(shù)據(jù)來源
    3.2 加權(quán)平均旅行時間Ai分析
    3.3 經(jīng)濟潛力Pi分析
    3.4 可達性重心分析
4 高鐵沿線可達性空間差異、服務(wù)中心篩選及特質(zhì)空間分析
    4.1 研究思路、方法與數(shù)據(jù)來源
    4.2 變異系數(shù)分析
    4.3 高鐵流主導力分析
    4.4 可達服務(wù)中心篩選及特質(zhì)服務(wù)空間分析
5 各高鐵可達性綜合實力對比分析
6 結(jié)論


【參考文獻】：
期刊論文
[1]京津城際高速鐵路影響下的跨城流動空間特征[J]. 吳康,方創(chuàng)琳,趙渺希,陳晨.  地理學報. 2013(02)
[2]區(qū)域綜合交通可達性評價——以安徽省為例[J]. 沈驚宏,陸玉麒,蘭小機,劉德兒.  地理研究. 2012(07)
[3]北京城區(qū)交通時間可達性測度及其空間特征分析[J]. 鄧羽,蔡建明,楊振山,王昊.  地理學報. 2012(02)
[4]基于鐵路客運網(wǎng)絡(luò)的省際可達性及經(jīng)濟聯(lián)系格局[J]. 孟德友,陸玉麒.  地理研究. 2012(01)
[5]江蘇省城鎮(zhèn)間可達性及其格局演變研究[J]. 鐘業(yè)喜,陸玉麒,盧曉旭.  經(jīng)濟地理. 2011(11)
[6]高速鐵路對河南沿線城市可達性及經(jīng)濟聯(lián)系的影響[J]. 孟德友,陸玉麒.  地理科學. 2011(05)
[7]京滬高鐵對區(qū)域中心城市陸路可達性影響[J]. 蔣海兵,徐建剛,祁毅.  地理學報. 2010(10)
[8]基于交通可達性的中國地級以上城市腹地劃分[J]. 蔣海兵,徐建剛.  蘭州大學學報(自然科學版). 2010(04)
[9]鐵路客運提速前后省際可達性及空間格局分析[J]. 孟德友,范況生,陸玉麒,高超.  地理科學進展. 2010(06)
[10]中國鐵路客運網(wǎng)絡(luò)可達性空間格局[J]. 吳威,曹有揮,梁雙波,曹衛(wèi)東.  地理研究. 2009(05)



本文編號：3562243