“十一五規(guī)劃”提出大力發(fā)展我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和完善綜合交通運(yùn)輸體系,客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)作為我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要項(xiàng)目,具有十分重要的意義�？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站的運(yùn)營(yíng)管理不同于既有車(chē)站,應(yīng)體現(xiàn)出新理念和新思維,新的車(chē)站管理模式必將在整個(gè)鐵路運(yùn)輸發(fā)展中占有重要地位。論文首先分析我國(guó)現(xiàn)行鐵路車(chē)站的運(yùn)營(yíng)管理模式,分析既有站存在的問(wèn)題,通過(guò)認(rèn)真研究國(guó)外鐵路車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理的相關(guān)資料,得到一定啟示,并運(yùn)用公共產(chǎn)品、基礎(chǔ)設(shè)施和資產(chǎn)相關(guān)理論分析車(chē)站、線(xiàn)路和運(yùn)營(yíng)的關(guān)系。其次,通過(guò)對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)管理體制和整體營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略的研究,得出其對(duì)車(chē)站管理及服務(wù)的要求。結(jié)合前面的分析,總結(jié)了影響客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理模式的主要因素,同時(shí)運(yùn)用PEST和SWOT分析法對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站進(jìn)行戰(zhàn)略分析,得出SWOT矩陣。再次,結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站的分類(lèi)對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站的功能進(jìn)行定位。根據(jù)車(chē)站功能分析車(chē)站的業(yè)務(wù)組織和流程,再由業(yè)務(wù)范圍劃定車(chē)站的資產(chǎn)范圍,進(jìn)而分析影響客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站資產(chǎn)劃分的因素。重點(diǎn)分析了資產(chǎn)共有車(chē)站的資產(chǎn)劃分,針對(duì)不同類(lèi)型的資產(chǎn)共有車(chē)站分別給出三個(gè)或三個(gè)以上的備選劃分方案,并按其資產(chǎn)劃分對(duì)幾種可能的管理模式進(jìn)行比較分析。最后,在全面分析比較的基... 

【文章來(lái)源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：109 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

車(chē)站整體功能定位客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站作為城市的公共設(shè)施，除了完成基本的旅客服務(wù)業(yè)務(wù)和行車(chē)技術(shù)業(yè)務(wù)外，也需要體現(xiàn)出公共屬性和商業(yè)屬性

石方工程量4874萬(wàn)方，新建特大橋30座計(jì)42095延長(zhǎng)米、大中橋170座計(jì)17565延長(zhǎng)米，其中位于溝幫子附近的月牙河特大橋全長(zhǎng)10.26公里，長(zhǎng)度居國(guó)內(nèi)鐵路橋首位。如圖3一2。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)總投資約150億元。設(shè)計(jì)工作者經(jīng)過(guò)近十年的準(zhǔn)備工作，該線(xiàn)已經(jīng)于1999年8月16日全面開(kāi)工，全部工程于2003年完工，同年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。全線(xiàn)設(shè)秦皇島(既有)、山海關(guān)(既有)、前衛(wèi)北(預(yù)留)、綏中北、興城西(預(yù)留)、葫蘆島北、高橋北(預(yù)留)、錦州南、凌海(預(yù)留)、盤(pán)錦北、高升(預(yù)留)、臺(tái)安、遼中、楊士崗(預(yù)留)、皇姑屯(既有)、沈陽(yáng)北(既有)、沈陽(yáng)等17個(gè)站。近期開(kāi)設(shè)秦皇島、山海關(guān)(接軌站)、綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤(pán)錦北、臺(tái)安、遼中、皇姑屯(接軌站)、沈陽(yáng)北、沈陽(yáng)等n個(gè)站。其中，新建的綏中北等6個(gè)車(chē)站平均站間距為55公里，最大站間距達(dá)68.6公里，最小站間距也達(dá)31.6公里，同時(shí)區(qū)間不設(shè)渡線(xiàn)。這些設(shè)計(jì)突破了常規(guī)鐵路(甚至是國(guó)外高速鐵路)的站間距分布原則

運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)成本、效益的分析計(jì)算和投資的收回，也不利于鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度的建立[‘，〕。圖3一2秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)〔l3]秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是中國(guó)鐵路步入高速化的起點(diǎn)，通過(guò)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)，能夠?yàn)榻ㄔO(shè)京滬高速鐵路提供大量的數(shù)據(jù)及資料�？梢哉f(shuō)，秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是中國(guó)鐵路的里程碑式的建筑。它是中國(guó)自己研究、設(shè)計(jì)、施工的時(shí)速200公里的第一條快速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。它的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，將帶動(dòng)中國(guó)鐵路綜合技術(shù)水平的大幅度提高，并將進(jìn)一步加快中國(guó)鐵路客運(yùn)高速化的進(jìn)程。 3.1.3京滬高速鐵路車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理模式自1993年京滬高速鐵路立項(xiàng)以來(lái)，由于該線(xiàn)路的技術(shù)方案未能明確，導(dǎo)致涉及京滬高速運(yùn)輸組織、運(yùn)營(yíng)管理的后續(xù)研究未能有效開(kāi)展，各科研機(jī)構(gòu)和高等院校針對(duì)京滬高速管理體制及運(yùn)營(yíng)方式的研究成果不多，可借鑒參考的經(jīng)驗(yàn)有限。根據(jù)京滬高速籌備公司在國(guó)外及國(guó)內(nèi)的研究

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站服務(wù)模式的思考[J]. 左瓊,匡敏.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2007(05)
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博士論文
[1]基于能力的企業(yè)邊界研究[D]. 范陽(yáng).復(fù)旦大學(xué) 2003
[2]國(guó)有經(jīng)濟(jì)實(shí)體企業(yè)化經(jīng)營(yíng)及邊界確定[D]. 林心儀.西北大學(xué) 2001

碩士論文
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[2]城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理研究[D]. 王紅梅.北京交通大學(xué) 2007
[3]中國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 田生奎.對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 2007
[4]高速鐵路運(yùn)營(yíng)商組織模式、成本效益研究[D]. 胡濤.北京交通大學(xué) 2006
[5]技術(shù)創(chuàng)新對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的影響與對(duì)策研究[D]. 易愷.貴州大學(xué) 2006
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[7]基于供應(yīng)鏈管理的港口經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)研究[D]. 皮國(guó)勝.上海海事大學(xué) 2005
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[9]我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)管理模式研究[D]. 江鵬.武漢理工大學(xué) 2005
[10]黃花機(jī)場(chǎng)特許經(jīng)營(yíng)管理模式研究[D]. 謝佳.中南大學(xué) 2004



本文編號(hào)：3420187