隨著經濟與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,傳統(tǒng)的航空服務已經越來越難以適應市場的需要,滿足客戶的需求。同時我國與其它國家的競爭也越來越激烈,航空競爭的環(huán)境發(fā)生了巨大的變化。面對這樣嚴峻的環(huán)境,審視自身的現(xiàn)狀,國內航運業(yè)更要加強管理,提高服務。在民用航空運輸中,非正常航班由于多種原因造成難以避免。非正常航班的出現(xiàn)干擾了航空公司的正常運作,不僅給旅客帶來諸多麻煩,同時也給航空公司造成了巨大的經濟損失,甚至影響航空公司的信譽。因此,提高非正常航班的調度能力已經成為航空公司運行控制管理中的主要工作重點。同時也成為提高企業(yè)品牌形象,核心競爭力的重要手段。利用現(xiàn)代優(yōu)化技術,網絡優(yōu)化理論對非正常航班的管理調度進行研究,并對航班延誤服務管理進行量化分析。本文將“旅客”看做物流中的物質,利用物流優(yōu)化手段對航空客運系統(tǒng)中航班延誤調度模型進行優(yōu)化。我國不正常航班管理的研究尚處于起步階段,本文將啟發(fā)式的局部探索方法引入匈牙利指派模型中,針對大規(guī)模航班延誤時航空公司航空計劃恢復的情況。對延誤航班計算方法進行優(yōu)化,減少中間步驟。給出總延誤時間,和延誤成本最小化的兩個方案。方便工作人員根據(jù)實際情況,經行調配。在航班延誤服務管理方... 

【文章來源】：大連海事大學遼寧省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：68 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

乘客對航空公司不滿意的原因

第2章航空公司非正常航班管理內涵2.1我國航空運輸發(fā)展我國的航空運輸業(yè)就機場的建設和發(fā)展而言，與世界航空發(fā)達國家相比，我國機場的發(fā)展還有一定差距。隨著我國民用航空業(yè)務需求量的持續(xù)高速增長，許多機場的設施容量已達到飽和或接近飽和。建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的機場己提到重要議事日程，同時，航空市場區(qū)域化、樞紐機場主導化、運營低成本化、運輸模式智能化等趨勢日益明顯，對我國民航機場的管理工作也提出了更高的要求。與其它運輸方式相比較，這幾年航運市場的增速不斷加快，以2007年為例，各種運輸方式運輸總量如圖2.1:

吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的57.42%。全國各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是:華北地區(qū)占18.30%，東北地區(qū)占3.76%，華東地區(qū)占46.犯%，中南地區(qū)占19.34%，西南地區(qū)占9.57%，西北地區(qū)占1.79%，新疆地區(qū)占0.92%。具體分布如圖2.2所不:2008年航空運輸貨郵吞吐量分布中南地區(qū)東北地區(qū)4%新疆地區(qū)l%西南地區(qū)9%西北地區(qū)華東地區(qū)45%圖2.2貨郵吞吐量分布 Fig.2.2DistributionofcargothroughPut

【參考文獻】：
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本文編號：3253076