從十九世紀(jì)中期到二十世紀(jì)末,整個(gè)世界國際貿(mào)易增長率一直高于經(jīng)濟(jì)增長速度。其中十九世紀(jì)初期到八十年代初期,全世界工業(yè)總量增長了13.5倍,而世界貿(mào)易運(yùn)輸量增長了16倍。改革開放以來,我國積極加入了經(jīng)濟(jì)全球化的歷史進(jìn)程。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù),1995-2004年間,我國GDP年均增長達(dá)13.65%,對(duì)外貿(mào)易年均增長高達(dá)31.11%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界平均水平。在這一經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展進(jìn)程中,海運(yùn)以其承擔(dān)的80-90%進(jìn)出口貨運(yùn)總量,在我國國家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中的作用更加突出,航運(yùn)作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的地位更加穩(wěn)固。 根據(jù)“十一五”規(guī)劃,中國將逐漸建成上海、天津和大連國際航運(yùn)中心,有關(guān)國際航運(yùn)中心的相關(guān)理論與實(shí)踐的研究層出不窮�？偨Y(jié)以往學(xué)者的工作,既缺乏針對(duì)現(xiàn)有國際航運(yùn)中心或是樞紐港口競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系異同的比較與分析,將體系中的樣本作為一個(gè)整體的研究也較少。本文首先比較分析了現(xiàn)有的有關(guān)國際航運(yùn)中心或是樞紐港口競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的異同,應(yīng)用集對(duì)分析方法對(duì)選取的國際航運(yùn)中心或樞紐港口競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行處理,并將處理得到的樣本排名與文獻(xiàn)中原結(jié)果做以比較。在此基礎(chǔ)上選取了經(jīng)濟(jì)環(huán)境、自然環(huán)境、港口能力、集疏運(yùn)能力、運(yùn)輸服務(wù)水平、航運(yùn)市場發(fā)達(dá)程度、新技術(shù)采用率以及政府效率為一級(jí)指標(biāo),以紐約、鹿特丹、新加坡、香港、上海、倫敦六個(gè)國際航運(yùn)中心為樣本,其次應(yīng)用專家調(diào)查法得到國際航運(yùn)中心競爭力三級(jí)指標(biāo)體系及其初始權(quán)重,并用熵權(quán)法對(duì)其進(jìn)行復(fù)合運(yùn)算得到最終權(quán)重,最后應(yīng)用集對(duì)分析方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,得到排名結(jié)果依次為紐約、鹿特丹、新加坡、香港、上海、倫敦;并根據(jù)由所有樣本構(gòu)成的體系及其各樣本的集對(duì)同異反表達(dá)式,指出并分析了該體系、紐約、鹿特丹、新加坡屬微同勢(shì),即隸屬于“國際航運(yùn)中心”的成分較多,上海、香港、倫敦屬微反勢(shì),即隸屬于“國際航運(yùn)中心”的成分較少的原因。
【學(xué)位單位】：大連海事大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2008
【中圖分類】：F551;F224
【部分圖文】：

圖4.2基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心競爭力經(jīng)濟(jì)環(huán)境評(píng)價(jià)結(jié)果Fig.4.2Eeono而cenvironmentevaluationresultonSPA基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心的經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)展能力評(píng)價(jià)值如上圖所示。排

圖4.3基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心競爭力自然環(huán)境評(píng)價(jià)結(jié)果圖Fig.4.3NaturalenvironmentevaluationresultonSPA基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心的自然環(huán)境發(fā)展能力評(píng)價(jià)值如上圖所示。排名次為鹿特丹、香港、紐約、上海、新加坡、倫敦。鹿特丹擁有功能齊全的配送區(qū)、現(xiàn)代化的港口設(shè)施，歐洲最大的集裝箱碼頭，是大西洋航線與遠(yuǎn)東—?dú)W航線的重要港口，且臨近歐亞大陸橋，航道水深、水文條件以及年作業(yè)天數(shù)在界港口排名中均名列前茅。香港、紐約、新加坡年作業(yè)天數(shù)的指標(biāo)值是各港中高的，自然情況占有一定的優(yōu)勢(shì)。上海的地理位置與自然情況較好。倫敦的地位置與自然情況的條件均是最差的，故其自然環(huán)境的指標(biāo)得分最差。(3)國際航運(yùn)中心港口能力評(píng)價(jià)結(jié)果分析表4.10基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心競爭力港口能力評(píng)價(jià)結(jié)果

圖4.4基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心港口能力評(píng)價(jià)結(jié)果圖Fig.4.4PortcaPabilityevaluationresultonSPA基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心的港口能力發(fā)展能力評(píng)價(jià)值如上圖所示。評(píng)價(jià)結(jié)果的排名依次為新加坡、鹿特丹、紐約、上海、香港、倫敦。其中前五位港的實(shí)力相當(dāng)，與倫敦的差距較大。主要是因?yàn)樾录悠�、鹿特丹、上海、香港四港的集裝箱吞吐量排名一直均穩(wěn)居世界前列，紐約、倫敦的集裝箱以及總吞吐量排名均靠后，其中倫敦的深水泊位數(shù)又是最少的(僅40個(gè)，與深水泊位數(shù)最多的約港相差100個(gè))，故各國際航運(yùn)中心中倫敦的港口能力最弱。(4)國際航運(yùn)中心運(yùn)輸能力評(píng)價(jià)結(jié)果分析表4.n基于集對(duì)分析的國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)能力評(píng)價(jià)結(jié)果Tab.4.11EvaluationresultofthetransPortationcaPabilityoftheintematfonalshiPPingcenter
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