【摘要】：改革開放以來,伴隨城市經(jīng)濟的發(fā)展,我國城市化進程加速發(fā)展。1980年代中后期,上海、北京、廣州等城市開始出現(xiàn)郊區(qū)化現(xiàn)象。郊區(qū)化是城市空間成長的必經(jīng)階段,是指城市人口、經(jīng)濟活動等由中心城區(qū)向郊區(qū)遷移的離心擴散過程,城市軌道交通系統(tǒng)作為城市人口、經(jīng)濟活動布局的影響因子之一,對郊區(qū)化進程有明顯影響,面對國內(nèi)城市日益高漲的軌道交通建設(shè)熱潮,分析如何通過合理的軌道交通規(guī)劃和建設(shè)來引導城市郊區(qū)化進程,具有重要的理論和實踐意義。 本文由此展開研究,主要探討了城市軌道交通對郊區(qū)化的影響。 首先,基于軌道交通與城市發(fā)展的國內(nèi)外研究進展,借助軌道交通引導城市擴展和公共交通導向城市發(fā)展等相關(guān)理論,以軌道交通引導城市空間擴展為線索,對東京、巴黎、紐約三大城市軌道交通引導下的郊區(qū)化模式進行了對比分析。 其次,在對軌道交通引導城市擴展的理論分析和對東京等案例的實踐研究基礎(chǔ)之上,本文從軌道交通影響城市產(chǎn)業(yè)、人口和土地利用空間布局三個層面具體分析了其對郊區(qū)化的影響。 最后,以上海為例,分析了上海軌道交通與郊區(qū)化發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題。在借鑒東京、巴黎與紐約城市軌道交通引導郊區(qū)化發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,結(jié)合上海城市發(fā)展,對上海城市軌道交通發(fā)展及其郊區(qū)化戰(zhàn)略方向進行了思考。 本文得出主要結(jié)論如下： 第一,東京和巴黎依托完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成了“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu),這種在軌道交通引導下,通過發(fā)展城市次中心的方式來疏散中心城區(qū)功能的規(guī)劃實踐,是城市郊區(qū)化發(fā)展的嶄新思路；而紐約雖然也擁有發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò),但是由于小汽車的分庭抗禮以及居民出行對小汽車的過度依賴,則導致了蔓延式郊區(qū)化,使城市空間低密度向外延伸,成為一種不可持續(xù)的城市發(fā)展模式。 第二,城市軌道交通建設(shè)引起的區(qū)位可達性的改變引導著城市產(chǎn)業(yè)活動和人口向軌道交通沿線以及站點附近集聚,從而提升沿線土地價格,提高沿線土地開發(fā)強度,改變土地利用結(jié)構(gòu)。城市軌道交通向郊區(qū)的延伸,以及與郊區(qū)新城建設(shè)的配合吸引著中心區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)遷移,促進郊區(qū)新城形成城市發(fā)展的次中心,促使城市“多中心”空間結(jié)構(gòu)的形成。 第三,合理的郊區(qū)化模式對城市未來的發(fā)展有深遠的影響,根據(jù)上海城市發(fā)展實際,本文認為,上海宜選擇以軌道交通為導向,發(fā)展城市副中心,同時建設(shè)郊區(qū)新城,構(gòu)建“中心城區(qū)+副中心+郊區(qū)新城”的“多中心”城市空間結(jié)構(gòu)的郊區(qū)化發(fā)展模式,引導城市空間有序緊湊向外擴展,以期實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
【學位授予單位】：華東師范大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2011
【分類號】：F572;F299.2
【圖文】：

市環(huán)境等都有巨大的影響。城市的每一發(fā)展時期都有其主導的交通方式，不同的交通方式又有著各異的適用范圍，決定著城市空間擴展范圍的大小(見圖2一1)。如在羅馬，當步行為主要出行方式時，其城市半徑為4公里;到20世紀，當居民利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑達到了25公里;而到20世紀末，在發(fā)達國家，隨著汽車的逐漸普及，城市半徑擴大到50公里。王落如鉚劃行走距離圖2一1各種交通方式的適用范圍資料來源:毛保華，城市軌道交通[M]

運輸發(fā)展的研究，指出了城市空間形態(tài)隨交通方式演變的特征剛](見圖2一2)。(1)步行一馬車時代(1800一1890):人們的出行主要依靠步行時，城市形態(tài)高度集中，基本限定在45分鐘的范圍內(nèi)(4~6公里)。1850年以后，馬和馬車交通方式出現(xiàn)，而且馬車有固定的運行軌道，促使了城市沿馬車軌道向外拓展。(2)電車時代(1890一1920):第一條電車線路于1888年在里士滿(Richmond)出現(xiàn)，并在一年內(nèi)被其他24個城市所采用，逐漸成為內(nèi)城的主導交通運輸方式。此時城市的增長沿著有軌電車線路呈放射狀向外擴展。(3)汽車時代(1920一1945):這一時期，汽車并非是主導的交通工具，僅是作為休閑使用，城市空間向電車時代環(huán)繞的空隙發(fā)展，同時郊區(qū)邊界向農(nóng)村進一步推進，城市增長日益集中在郊區(qū)邊緣區(qū)域。(4)高速公路時代(1945一2000):二戰(zhàn)后，小汽車在西方發(fā)達國家得到普及，標志著汽車文化時代的來臨。汽車成為通勤、購物、休閑等的一種必需品。高速公路使得城市邊界向周圍郊區(qū)住宅區(qū)深入推進，并成為顯著的增長軸線。

圖2-3方格形、放射形、環(huán)+放射形軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖資料來源:孫斌棟，我國大城市交通發(fā)展的空間戰(zhàn)略研究一以上海為例【M]，南京:南京大學出版社，(2)放射形軌道交通網(wǎng)與城市空間擴展放射形軌道交通網(wǎng)由放射形線和直徑線構(gòu)成，直徑線與放射形線在城

【引證文獻】

相關(guān)碩士學位論文 前1條

1 馬聰;基于PPP模式的北京市郊軌道交通投融資模式研究[D];北京交通大學;2012年

本文編號：2772429