【摘要】： 積極發(fā)展集約式、節(jié)能環(huán)保的交通方式,是符合現(xiàn)代城市發(fā)展的規(guī)律。因此,優(yōu)先發(fā)展公共交通,已成為大城市交通發(fā)展的共識(shí)。軌道交通作為解決大城市交通擁堵問(wèn)題、滿足出行者快速化交通需求的最有效的交通工具之一,全國(guó)各大城市都在加快軌道交通的新線建設(shè)。這不但給私人交通強(qiáng)有力的沖擊,同時(shí)也會(huì)在一定程度上對(duì)常規(guī)公交構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)。但是,軌道交通和常規(guī)公交是城市公交系統(tǒng)中不可分割、相輔相成的兩部分,只有處理好公共交通系統(tǒng)內(nèi)部各方式的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作關(guān)系,形成兩者之間客流比例的適度平衡,才能達(dá)到公共交通系統(tǒng)整體最優(yōu)。 本文在分析城市軌道交通和常規(guī)公交客流分布影響因素的基礎(chǔ)上,以北京市為例,利用意愿調(diào)查法對(duì)常規(guī)公交出行者進(jìn)行SP調(diào)查得到匹配數(shù)據(jù),定量分析票價(jià)、時(shí)間比等出行特性及出行者個(gè)人屬性對(duì)城市公交系統(tǒng)客流轉(zhuǎn)移(主要是常規(guī)公交向軌道交通轉(zhuǎn)移)的影響,分別建立了排序選擇模型和截取回歸模型,發(fā)現(xiàn)性別、職業(yè)、月收入、公交出行費(fèi)用和地鐵與公交出行時(shí)間比對(duì)公交使用者轉(zhuǎn)向地鐵的票價(jià)閾值有顯著影響,按優(yōu)勢(shì)比、邊際效應(yīng)和點(diǎn)彈性分析變量的影響程度,并探討了兩種模型的優(yōu)缺點(diǎn),為地鐵票價(jià)的預(yù)測(cè)做準(zhǔn)備。 最后,分別利用Oprobit(3-8)模型和Tobit模型預(yù)測(cè)2010年和2015年在刷公交成人卡繼續(xù)享受4折優(yōu)惠下,設(shè)置不同地鐵票價(jià)對(duì)應(yīng)的不同時(shí)間比下常規(guī)公交出行者向軌道交通轉(zhuǎn)移的客流比例。經(jīng)過(guò)不同預(yù)測(cè)方法的比較和居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)的修正,最終建議在2010年和2015年地鐵票價(jià)應(yīng)該分別設(shè)置在3.2元和3.6元,以保證地面公交日均客運(yùn)量分別達(dá)1400和1500萬(wàn)人次。
【學(xué)位授予單位】：北京工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類號(hào)】：F224;F572.88
【圖文】：

晚高峰通勤出行中分擔(dān)的比例達(dá)到 50%-60%[5]。同時(shí)《北京市建設(shè)人文交通交通綠色交通行動(dòng)計(jì)劃（2009 年－2015 年）》更明確了軌道交通在城市公共系統(tǒng)中的骨干地位，以及地面公交的主體作用，并預(yù)計(jì)中心城高峰時(shí)段通勤中，軌道交通客運(yùn)量占公共客運(yùn)系統(tǒng)總運(yùn)量比重將從 2003 年的 10%提高010 年的 25%左右，而到了 2015 年軌道交通承擔(dān)公共交通總客運(yùn)量將力爭(zhēng)0%左右[6]。大量事實(shí)表明：發(fā)展城市軌道交通是解決城市交通擁擠，滿足城通需求的最有效的手段，也是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。從 1984 年到 1998 年這十四年間，北京市地鐵運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度始終保持著0 公里的長(zhǎng)度而沒有任何發(fā)展，軌道交通僅僅構(gòu)建了一線、一環(huán)的運(yùn)輸線路遠(yuǎn)沒有形成網(wǎng)絡(luò)，幾十年以來(lái)發(fā)展長(zhǎng)期處于半停頓狀態(tài)，沒有在全市客運(yùn)中骨干作用。從 2000 年開始，北京開始進(jìn)入軌道交通大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，但此人機(jī)動(dòng)化的交通方式已經(jīng)迅速增長(zhǎng)。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明，人們一旦選擇了個(gè)人化交通方式，再促使其向公共交通轉(zhuǎn)移是十分困難的，所花的代價(jià)也是極其的。因此，北京的軌道交通建設(shè)實(shí)際上已經(jīng)滯后于建設(shè)最佳時(shí)機(jī)。圖 1-1 展從 1998 年到 2008 年北京市軌道交通總運(yùn)營(yíng)里程的發(fā)展情況，如下所示：

第1章 緒 論。第二階段，到“十一五”末，力爭(zhēng)建成 4 號(hào)線、9 號(hào)線、10 號(hào)線二期、亦莊線京軌道交通營(yíng)業(yè)線路達(dá)到 11 條，運(yùn)營(yíng)里程力爭(zhēng)達(dá)到 270 公里。第三階段，到 2020 年，北京市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度將大大增加，通車?yán)锏?602 公里（其中地鐵 423 公里、輕軌 43 公里、市郊鐵路 136 公里）。這將大大提高軌道的客運(yùn)量。下圖 1-2 為北京市以往年份軌道交通客運(yùn)量展情況。

到 602 公里（其中地鐵 423 公里、輕軌 43 公里、市郊鐵路 136 公里）。這將大大提高軌道的客運(yùn)量。下圖 1-2 為北京市以往年份軌道交通客運(yùn)量展情況。圖 1-2 北京市軌道交通歷年客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)圖[9]Figure1-2 The traffic volume of rail transit in Beijing over the years同時(shí)，常規(guī)公交歷年?duì)I運(yùn)線路長(zhǎng)度、客運(yùn)量的發(fā)展情況如圖 1-3、1-4 所示

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前3條

1 胡永鐘;公交線網(wǎng)優(yōu)化中的仿真與評(píng)價(jià)方法研究[D];大連海事大學(xué);2012年

2 顧明;公交規(guī)劃客流OD數(shù)據(jù)生成方法研究[D];大連海事大學(xué);2012年

3 陽(yáng)錫光;居民出行方式排序選擇模型研究[D];華南理工大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2758399