【摘要】：長期以來城鄉(xiāng)經濟發(fā)展的不平衡,導致了城市公交和農村客運發(fā)展的差異性,農村客運發(fā)展長期滯后、城鄉(xiāng)客運之間難以有效銜接。實現城鄉(xiāng)客運交通系統(tǒng)的一體化是解決這一問題的必要手段。城鄉(xiāng)公交一體化是城鄉(xiāng)客運協(xié)調發(fā)展的重要組成部分,在改善城鄉(xiāng)居民出行條件、提高出行服務質量方面具有重要作用,公交一體化的實現能夠有效解決城鄉(xiāng)客運在城鄉(xiāng)結合部的矛盾沖突,滿足城市周邊居民日益旺盛的公交化出行需求。農村客運班線如何處理是城鄉(xiāng)公交一體化推進過程中面臨的一個重要問題,農村客運班線的經營是以盈利為目的,公共交通的公益性不明顯,也不享受政府部門的補貼,其特點是“票價普遍高于公交票價,服務質量普遍低于公交”,若在保留原有客運班線的基礎上直接增加相同線路的公交車輛,必然會由于公交的低票價導致班線客流的轉移,給客運班線經營者帶來巨大的經濟損失,進而帶來一系列社會問題,因此,通過調整經營模式、加大政府扶持等措施實行客運班線公交化改革,在保障經營者利益與公共交通的社會效益二者之間尋求平衡,才能有效推動城鄉(xiāng)公交一體化的發(fā)展。 客運班線公交化后票制票價如何制定是決定經營者利益與公共交通的社會效益二者之間是否平衡的關鍵,本文針對這一問題進行深入研究,通過查閱文獻歸納總結了國內外關于城鄉(xiāng)客運一體化以及票價票制方面的研究現狀。從營運車輛和線路、票價水平等方面對我國城市公交發(fā)展情況進行了分析,從基礎設施建設與農村客運運行情況兩個方面對農村客運班線發(fā)展現狀進行了分析,剖析了其中存在的問題。分析了城鄉(xiāng)客運發(fā)展的差異性及其形成的原因,闡述了城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展政策提出的背景。根據我國實際情況,以山東臨沂和廣西全州兩個地區(qū)為實例,說明了農村客運班線公交化實施的差異性。對價格理論及帕累托最優(yōu)理論這兩種基本理論進行了詳細的介紹,闡述了成本加成定價法、邊際成本定價法以及拉姆齊定價法的基本原理,并進行了對比分析,在此基礎上,以新價格理論和帕累托最優(yōu)理論為指導,在最優(yōu)票制的制定中力求達到經營者營業(yè)收入最高與乘客單位支出最小之間的平衡,同時考慮乘客乘距分布情況以及不同票制的票價關系,給出了確定最優(yōu)票制的參照表�？紤]客運班線的盈利與公共交通行業(yè)的公益性,提出了以拉姆齊定價模型作為基本票價計算模型、以保障基本收益為目標計算政府補貼額度的方法�？紤]財政補貼的有限性,提出可在票價水平不超過內生價格的條件下對票價進行調整的建議。最后結合實例對所提出的最優(yōu)票制票價確定方法的具體步驟進行了說明。研究結論可為我國城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展中票制票價的制定提供參考。
【學位授予單位】：吉林大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2011
【分類號】：F542
【圖文】：

二類客運班線與四類客運班線是農村客運班線公交化的主要對象，考慮實際運營中線路起訖點的不同，將這兩類班線進行進一步細分為ABCD四類(各類線路的起訖點情況見表4.1)，如圖4.1所示。圖4.1可公交化的客運班線分類示意圖從我國目前的公交票制情況來看，短距離公交線路普遍采用單一票價，長距離公交線路、郊線等通常采用分段計費票價，一些發(fā)展迅速、經濟水平較高的城市已采用(如北京等)或正在逐步推行(如重慶)公交一票制。一票制是公共交通發(fā)展的必然趨勢，但是這對財政補貼的投入要求較高，短時間內還難以全面實現，考慮到這一實際情況以及客運班線自身的經營特點(盈利性)，A類線路根據客流乘距分布情況采用分段計費或單一票價，B、C、D三類線路采用單一票價，如表4.1所示。表4.1不同線路票制情況細細分類別代號號線路起訖點 點票制 制所屬標準級別別 AAAAA縣域—地區(qū)所在地核心區(qū)區(qū)分段計費/單一票價 價二類客運班線線 BBBBB縣域—地區(qū)所在地邊緣區(qū)區(qū)單一票價 價二類客運班線線 CCCCC縣域內部 部單一票價 價四類客運班線線 DDDDD毗鄰縣域之間 間單一票價 價四類客運班線線為便于分析，假設A類線路全程有N個站點

【引證文獻】

相關碩士學位論文 前2條

1 孫東波;城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展項目研究[D];浙江工業(yè)大學;2012年

2 邰啟城;道路客運成本和收益分析[D];大連海事大學;2012年

本文編號：2738534