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高速線與既有線運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)研究

發(fā)布時(shí)間：2020-04-25 09:54

【摘要】： 伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展,我國(guó)鐵路客運(yùn)需求與有效運(yùn)能供給之間的矛盾日益尖銳。為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)母咭?修建高速鐵路,實(shí)現(xiàn)客貨“各暢其流”勢(shì)在必行。但是,按照建立資源節(jié)約型交通體系和可持續(xù)發(fā)展的要求,發(fā)揮高速線效益優(yōu)勢(shì)的同時(shí)需要合理利用既有線路的客運(yùn)設(shè)施。因此,開(kāi)展高速線與既有線運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)的理論研究,實(shí)現(xiàn)高速線與既有線的“和諧發(fā)展”,具有重要的理論價(jià)值和實(shí)踐意義。本文以京滬高速鐵路為背景,通過(guò)對(duì)如何合理分擔(dān)兩線的運(yùn)輸任務(wù),選擇運(yùn)輸組織模式,開(kāi)行方案的調(diào)整,合理分配兩線運(yùn)能等問(wèn)題開(kāi)展研究,從而實(shí)現(xiàn)兩線能力的協(xié)調(diào)利用。旨在通過(guò)對(duì)高速線與既有線兩線運(yùn)量的逐步過(guò)渡,實(shí)現(xiàn)列車(chē)方案的逐步銜接,既有線客、貨的逐步分離,最終達(dá)到高速線與既有線運(yùn)能的合理分配使用,產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)下的效益最大化,即達(dá)到客貨高效運(yùn)輸?shù)哪康摹＿@些研究對(duì)于包括京滬高速鐵路在內(nèi)的“四橫四縱”高速客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)營(yíng)組織具有一定的參考、借鑒作用。主要開(kāi)展了如下研究工作: (1)兩線運(yùn)輸組織特點(diǎn)分析基于國(guó)內(nèi)既有線和國(guó)外高速線的客運(yùn)組織現(xiàn)狀進(jìn)行分析,對(duì)兩線運(yùn)輸組織特點(diǎn)進(jìn)行比較; (2)兩線初、遠(yuǎn)期分工方案的確定在協(xié)調(diào)原則下對(duì)運(yùn)輸組織模式進(jìn)行比選,給出京滬線運(yùn)輸組織模式;并通過(guò)對(duì)客流需求分析,進(jìn)而得出兩線近、遠(yuǎn)期分工方案; (3)兩線客流比例的計(jì)算及既有線能力利用率分析通過(guò)logit模型計(jì)算出兩線客流比例;以滬寧線為背景對(duì)既有線列車(chē)結(jié)構(gòu)和能力利用率進(jìn)行分析; (4)既有線客車(chē)分階段轉(zhuǎn)移后兩線能力利用率的計(jì)算在合理分工條件下,分階段分別轉(zhuǎn)移本線和跨線列車(chē)后,分析計(jì)算兩線能力利用率; (5)兩線開(kāi)行方案協(xié)調(diào) 利用既有線的分流作用對(duì)高速線本線、跨線開(kāi)行方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,并對(duì)兩線能力利用率進(jìn)行分析。
【圖文】：

客運(yùn)專(zhuān)線,高速線,既有線

故常有“高速線”、“客運(yùn)專(zhuān)線”的簡(jiǎn)稱(chēng)。目前我國(guó)鐵路等級(jí)在I、11、111級(jí)外，新加了“客運(yùn)專(zhuān)線”等級(jí)，其速度標(biāo)準(zhǔn)為200~350km爪。既有線、高速線和客運(yùn)專(zhuān)線三者在運(yùn)輸任務(wù)分擔(dān)上的關(guān)系如圖2.2.1所示。運(yùn)輸任務(wù)濘濘濘濘井」」羚三{{一一一一一一一一一州州州呼沖』』旨吩罐)上 I---派派一枷枷指指指州州州 LLLLLLLLL {{{{{{{{{蛋 .::: ;;;;;}}}}}}---搶搶搶牙班為為為「「夕夕夕夕班史 ~JJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJ藏藏藏紛燕基一 {{{r，;一一卜卜卜卜卜 fffffff井少少 lllllllll .........運(yùn)﨑憶客華圖2.2.1既有線、高速線和客運(yùn)專(zhuān)線三者關(guān)系

客流量,日本高速鐵路,增長(zhǎng)過(guò)程