本文關鍵詞：基于平臺經(jīng)濟的機場定價機理研究及管理啟示

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【摘要】：隨著飛機從軍用轉為民用,以及飛機裝備性能的改進,機場的功能也發(fā)生了很大的變化,已經(jīng)從最初的飛機起降地,發(fā)展到集零售、停車、空管、房地產(chǎn)、旅游等于一身的,勞動力、資本和技術相當密集的國民經(jīng)濟重要支柱產(chǎn)業(yè)。其已在航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈中具有了舉足輕重的地位,發(fā)展程度代表了一個國家的綜合實力和現(xiàn)代化的水平。雖然我國現(xiàn)在已經(jīng)可以算是一個民航大國,但距民航強國的地位還有很大的距離。這種差距的存在很大一部分原因在于我國民航運輸企業(yè)的戰(zhàn)略、管理及運營等方面與一些發(fā)達國家的民航企業(yè)存在較大的差距。在2010年的全國民航工作會議上,中國民用航空局黨組提出了全面推進建設民航強國的戰(zhàn)略構想。民航強國戰(zhàn)略為促進我國航空運輸業(yè)長期平衡較快發(fā)展,更好地為適應綜合交通運輸發(fā)展明確了目標、指明了方向。本文以此為號召,在機場的管理領域,試圖通過平臺經(jīng)濟的分析框架探索機場管理的革新。本文在平臺經(jīng)濟的分析框架下,著眼于不同市場結構下機場的定價機理(包括定價表達式、策略和影響因素,以及由此帶來的管理啟示),對機場的管理從平臺的角度進行了重新的詮釋,并對由此分析而得到的結論進行了實證分析。結論主要有以下四個方面:(1)我國機場的市場結構情況。我國機場的市場集中度無論是CR4還是CR8都呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢。其中CR4從0.59降到了0.32,CR8從0.72降到了0.48。這種下降的趨勢反映出了隨著我國機場政策的不斷變化,我國機場市場的壟斷程度已經(jīng)被逐漸地削弱,基本上接近了貝恩所劃分的低集中寡占型。從時間階段來看,1987—1991年間我國的機場業(yè)基本上處于中上集中寡占的類型,寡占的程度較高,市場的競爭強度較弱;1992—2008年間我國的機場產(chǎn)業(yè)集中度有所下降,處于中下集中寡占的類型,寡占程度較低,受政策的影響競爭程度得以進一步加強;2009—2011年間我國的機場業(yè)基本上處于低集中寡占的類型,寡占程度低,并存在向競爭型接近的趨勢。(2)機場所具有的平臺特征。以機場作為平臺商,其所面臨的客戶市場不僅僅是航空公司和乘客的雙邊市場,由于開展非航空業(yè)務的需要,機場還會面臨以零售商為代表的第三邊市場;機場對航空公司、乘客和零售商所收取的費用分別是:注冊費、交易費和注冊費;機場用戶航空公司、乘客和零售商的歸屬策略分別為:多屬、單歸屬和部分多屬策略。(3)壟斷機場的定價策略。在壟斷的市場結構下,機場對航空公司和乘客的收費都與航空公司和乘客的需求的價格彈性以及網(wǎng)絡外部性有關,而且是一種負向關系。預期交易次數(shù)將影響機場對乘客的定價,而不影響機場對航空公司的定價。機場對乘客的定價與機場的服務成本以及機場的匹配能力正相關。在航空公司和乘客的需求的價格彈性及網(wǎng)絡外部性相同的假設下,機場會采取傾斜的定價策略。(4)競爭機場的定價策略。競爭對手的定價策略會影響到機場的定價,將促使相互競爭的機場之間存在一個保持價格變動方向一致的趨勢。特別地,機場對航空公司的定價會與競爭對手完全同步;機場對乘客的定價受競爭機場對乘客收取的交易費、乘客的平均單位交通運輸成本、乘客所在地離機場的距離、乘客與航空公司的預期交易次數(shù)的區(qū)間上限、乘客的網(wǎng)絡邊際價值、乘客在機場及競爭機場單歸屬的人數(shù)這些因素的影響;機場對零售商的定價與競爭機場對零售商收取的注冊費、零售商的平均單位交通運輸成本、零售商的倉庫或是進貨地離機場的距離、零售商總數(shù)、高低類型網(wǎng)絡規(guī)模的邊際價值、零售商從屬于機場的低類型的比重有關,具體影響情況見文中詳述。
【學位授予單位】：南京航空航天大學
【學位級別】：博士
【學位授予年份】：2014
【分類號】：F562.5

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本文編號：1185058