【摘要】：城市化進程的加快,導(dǎo)致城市區(qū)域向巨大城市群地區(qū)演變,大都市帶、都市連綿區(qū)或城鎮(zhèn)群體空間不斷涌現(xiàn),這種城市群體空間的形成要求借助于城市和城市間的完善的交通網(wǎng)絡(luò)體系。城市群內(nèi)部構(gòu)筑快速、便捷、環(huán)保的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò),是促進我國城市群經(jīng)濟可持續(xù)健康發(fā)展的前提。許多城市群把建立以大容量的快速軌道交通系統(tǒng)為骨干,地面輔以常規(guī)多類型公共交通網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)、航空、水運等為補充的多層次、多元化、立體化、一體化的客運交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運交通體系作為城市群交通發(fā)展的戰(zhàn)略。 軌道交通因其技術(shù)經(jīng)濟的獨特性需要作為一個整個去研究。協(xié)調(diào)發(fā)展的軌道交通體系是城市群綜合交通運輸體系的重要組成部分,囿于我國目前軌道交通建設(shè)運營體制的分立,現(xiàn)有國鐵(客運專線)、城際鐵路、地鐵不能有效銜接,一體化程度不高,軌道交通資源難以實現(xiàn)高效配置。建立城市群客運專線、城際鐵路、城市軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展機制是城市群發(fā)展的客觀需要。 我國對于城市群不同軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的研究剛剛起步,雖然我國長江三角洲地區(qū)城市群、珠江三角洲城市群都出臺了區(qū)域軌道交通規(guī)劃,也取得了不少成果,但少有從城市群客運專線轉(zhuǎn)線、城際軌道交通和城市軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的角度進行的研究,從經(jīng)濟學(xué)視角對其運行機制的研究更是不多,沒有形成系統(tǒng)的理論與方法。 三維(FSO)綜合交通理論把綜合交通運輸作為一個三維層面的多因素系統(tǒng)綜合體,從功能維度、結(jié)構(gòu)維度、和運作維度對綜合交通運輸理論進行了定義,重新構(gòu)建了綜合交通運輸?shù)恼J知體系,建立了FSO分析框架。本文以三維綜合交通運輸理論作為分析框架,對城市群軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的運作機理進行梳理,并結(jié)合國外成功經(jīng)驗提出了具體一體化實施建議。 功能維度分析了交通運輸與城市群演化過程的耦合關(guān)系,結(jié)合交通區(qū)位理論對城市群不同發(fā)展階段需要重點研究的矛盾問題進行了分析,并對城市群綜合交通系統(tǒng)和城市群客運需求特征進行了分析。結(jié)構(gòu)維度重點對城市群通道內(nèi)不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征進行了分析,并用最大熵理論模型給出了通道運輸方式配置的一種方法。運作維度主要分析不同軌道交通的一體化運作方式。首先從運輸產(chǎn)品完整性和軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟兩方面對軌道交通一體化發(fā)展的必要性進行了分析。然后對珠三角城市群軌道交通的銜接從硬連接(樞紐換乘、直通運轉(zhuǎn))和軟連接(票制票價、票務(wù)分清)給出了具體運作的建議。
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2011
【分類號】：F572
【圖文】：

國家或區(qū)域的發(fā)展，并對世界經(jīng)濟運行格局產(chǎn)生著重要影響。城市群的形成發(fā)展具有自身的客觀規(guī)律，根據(jù)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的演變理論，一般來說，主要經(jīng)歷“城鎮(zhèn)一中心城市一大都市圈一城市群”的空間結(jié)構(gòu)成長與發(fā)展過程，如圖1一1所不。、、‘~、、勸，人牙牙恙，/樵 樵彝系系敲敲，幾滿 滿 滿 滿半半\袋 袋粥/，又試 試歲胖胖少少\、 、一/、 、 、、、一城鎮(zhèn)中心城市大都市驀城市群圖1一1城市群空間結(jié)構(gòu)的成長過程Fig.l一 1EvolutionofsPatialdeveloPmentoftheurbanaggIomeration(UA)(2)城市群下的軌道交通的新發(fā)展城市化之前，城市間的公眾出行表現(xiàn)為規(guī)模小、頻率低、旅行時間長等特征，多為早出晚歸的往返氏出行;城市內(nèi)部的公眾出行則出現(xiàn)通勤特征，表現(xiàn)為規(guī)模大、頻率高，以中短途為主、旅行時間較短。隨著

城市群應(yīng)該至少具有兩個或兩個以上的人口超過百萬的特大城市作為發(fā)展極，且至少有一個城市具有較高的對外開放度和輻射能力。作為一個城市群，必然要有一個經(jīng)濟中心，刁一有凝聚力和集聚功能。其次，城市群應(yīng)具有相對完善的基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)達的信息網(wǎng)絡(luò)和交通網(wǎng)絡(luò)，具有樞紐功能，城市群內(nèi)的交通和信息交流具有明顯的向心特點。第三，不同城市群之間的發(fā)展具有相對獨立性，但城市群內(nèi)各城市之間要有密切的分工合作，共同組成一個有機整體，形成整體優(yōu)勢。中心與腹地的內(nèi)在經(jīng)濟聯(lián)系緊密，具有“極化—擴散”效應(yīng)。第四，城市群在空間結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出比較明顯的圈層結(jié)構(gòu)。核心首位的城市帶位于城市群中心，城市規(guī)模大，且第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達，交通條件好，具有較強的集聚和擴散功能。城市組群發(fā)育帶是圍繞核心區(qū)的規(guī)模不等的次級城市集聚區(qū)，區(qū)內(nèi)城市化水平較高，城鎮(zhèn)體系發(fā)展良好，并在整個族群中分擔(dān)特定功能，與核心首位城市帶在功能上相互補充。城市個體分布帶分布于城市群的外圍區(qū)域，與前兩圈層主要通過交通通道連接，接受城市群核心區(qū)域的功能輻射。城市群腹地主要山散落在城市群周圍的城市區(qū)域構(gòu)成，城市群的功能擴散對該區(qū)域作用不明顯。

圖2一2城市群軌道交通系統(tǒng)圖示F192一2一RailtransitsystemofUrbanAggiomeration-城際鐵路與客運專線的另一主要分別是，城際鐵路必定是僅供客車運行的高客運通道，作用是緩解原客貨混跑線的壓力，但部分客運專線因建在原先沒有路通過的地區(qū)，建成后近期有可能依然是客貨混跑線路。.1.3軌道交通與城市群“一小時交流圈”社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，每一次重大交通技術(shù)的突破同時也會隨之帶來新的交通題。對城市出行問題的解釋，意大利城市學(xué)家馬切提(1994)提出了的“馬切恒值”(Mareheth，5Constant)的概念:人日常的活動范圍，有一個天然的限，即每天最多在空地里走一個小時左右，這一原則規(guī)定了人類的日�；顒臃秶�，也規(guī)定了城市的范圍。所以在步行時代幾乎沒有直徑超過5公里的城市。城市的突破性擴張，是工業(yè)革命后出現(xiàn)的現(xiàn)代交通工具帶來的。1950年以后車普及，城市隨之產(chǎn)生了革命性的變化。人的城市居住空間隨之獲得解放。原

【參考文獻】

相關(guān)期刊論文 前1條

1 王慶云;綜合運輸體系的建設(shè)與發(fā)展[J];交通運輸系統(tǒng)工程與信息;2002年03期

本文編號：2775776