通過(guò)在北京地鐵某車輛段庫(kù)內(nèi)第20股道上原位換鋪9種軌道結(jié)構(gòu),對(duì)比分析了8種不同軌道減振結(jié)構(gòu)的減振效果以及上蓋二次結(jié)構(gòu)噪聲的降噪效果,并根據(jù)結(jié)構(gòu)振動(dòng)與結(jié)構(gòu)噪聲的測(cè)試數(shù)據(jù),對(duì)照分析了結(jié)構(gòu)振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲的關(guān)系,驗(yàn)證了根據(jù)結(jié)構(gòu)振動(dòng)預(yù)測(cè)二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)公式。研究指出:車輛段上蓋建筑內(nèi)由列車通過(guò)引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)和二次結(jié)構(gòu)噪聲在頻域上具有高度的一致性,同時(shí)二次結(jié)構(gòu)噪聲可依據(jù)樓板的振動(dòng)速度進(jìn)行預(yù)測(cè);由于計(jì)權(quán)方式、計(jì)算頻率等方面的差異,振動(dòng)減少量和結(jié)構(gòu)噪聲的減少量在數(shù)值表達(dá)上存在差異;實(shí)際工程中應(yīng)根據(jù)實(shí)際的振動(dòng)和噪聲頻譜特性選擇合理的軌道減振措施。 

【文章來(lái)源】：振動(dòng)與沖擊. 2020,39(21)北大核心EICSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：8 頁(yè)

【部分圖文】：

絕對(duì)傳遞率曲線

選取北京地鐵某車輛段運(yùn)用庫(kù)內(nèi)停車線第20股道對(duì)9種軌道形式進(jìn)行原位換鋪試驗(yàn),見(jiàn)圖2。通過(guò)對(duì)比普通扣件整體道床,測(cè)試了其他8種減振軌道結(jié)構(gòu)的減振效果以及對(duì)上蓋建筑物振動(dòng)和二次結(jié)構(gòu)噪聲影響。換鋪試驗(yàn)采用板下設(shè)置減振材料(材料分為橡膠A、橡膠B、聚氨酯,分別采用條鋪和滿鋪兩種支承形式)或板上增設(shè)減振扣件系統(tǒng),道床為預(yù)制板道床結(jié)構(gòu),預(yù)制板總長(zhǎng)度388 m,共由80塊尺寸為4 770 mm×2 320 mm×270 mm(長(zhǎng)×寬×高)組成,50 kg/m鋼軌,扣件間距為600 mm,庫(kù)內(nèi)焊接無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條。9種軌道結(jié)構(gòu)類型簡(jiǎn)況見(jiàn)表1,現(xiàn)場(chǎng)使用的板下減振材料、減振扣件與普通扣件見(jiàn)圖3。表1 減振軌道、普通扣件整體道床的簡(jiǎn)況對(duì)比Tab.1 Brief comparison of damping track structure and regular fastener in monolithic roadbed track 軌道類型 扣件類型 減振材料靜力基礎(chǔ)模量/(N·mm-3) 厚度/mm 條鋪聚氨酯減振墊道床 彈條Ⅰ-1型 0.019 37.5 滿鋪聚氨酯減振墊道床 彈條Ⅰ-1型 0.009 25.0 滿鋪橡膠減振墊A道床 彈條Ⅰ-1型 0.019 30.0 條鋪橡膠減振墊A道床 彈條Ⅰ-1型 0.022 30.0 滿鋪橡膠減振墊B道床 彈條Ⅰ-1型 0.011 25.0 條鋪橡膠減振墊B道床 彈條Ⅰ-1型 0.020 22.0 普通整體道床 減振扣件A / / 普通整體道床 減振扣件B / /

庫(kù)內(nèi)的測(cè)試斷面[10-11]位于20股道,從出庫(kù)庫(kù)門端向庫(kù)內(nèi)等距布置4個(gè)測(cè)試斷面,斷面之間間隔50 m,將最靠里的斷面規(guī)定為第1斷面,依次類推,最靠近庫(kù)門的規(guī)定為第4斷面。上蓋二、三層的測(cè)點(diǎn)斷面布置在庫(kù)內(nèi)對(duì)應(yīng)的第2、4斷面位置處,分別在二層、三層的柱頂、樓板跨中以及相鄰跨樓板跨中布設(shè)加速度計(jì),分別測(cè)量對(duì)應(yīng)位置橫向、垂向加速度,同時(shí)在20股道正上方的樓板正中央放置聲級(jí)計(jì),測(cè)量對(duì)應(yīng)位置處的二次結(jié)構(gòu)噪聲,測(cè)點(diǎn)示意如圖4。2.2.2 軌道振動(dòng)測(cè)點(diǎn)布置

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3293609