隨著高速鐵路技術的發(fā)展,高速鐵路對傳統(tǒng)鐵路和航空運輸業(yè)在特定的交通走廊或者區(qū)域產生了較大競爭。通過合理有效的高鐵和航空線路組織安排,可以弱化這種不適競爭,綜合交通樞紐是在這一發(fā)展背景下出現的新的交通運輸體系組織模式。近年來西方發(fā)達國家規(guī)劃建設了法國巴黎戴高樂機場、德國法蘭克福機場等綜合交通樞紐。在全面支持綜合交通一體化銜接政策的推動下,我國綜合交通樞紐已經應用到了實際項目中,有建成運營的上海虹橋綜合交通樞紐、即將完工的北京第二國際機場等。綜合交通樞紐整合不同交通運輸方式,樞紐的要素凝聚能力更強,樞紐地區(qū)經濟發(fā)展迅速,推動產業(yè)結構調整,優(yōu)化產業(yè)空間布局。綜合交通樞紐地區(qū)已經成為人文地理學、城市規(guī)劃學和運輸經濟學等學科重點關注的研究對象。本文基于企業(yè)數據,根據節(jié)點—場所模型、復雜適應系統(tǒng)理論等理論基礎,構建綜合交通樞紐地區(qū)產業(yè)結構與產業(yè)空間研究技術路線,以虹橋綜合交通樞紐地區(qū)為案例地,對綜合交通樞紐地區(qū)產業(yè)結構與產業(yè)空間的演化以及機理等進行了研究,主要結論如下:首先,利用虹橋綜合交通樞紐地區(qū)企業(yè)數據,分析樞紐地區(qū)產業(yè)結構的特征及轉變。發(fā)現傳統(tǒng)服務業(yè)高占比,現代服務業(yè)占比相對較低,并且具有一... 

【文章來源】：安徽師范大學安徽省

【文章頁數】：143 頁

【學位級別】：博士

【部分圖文】：

964-2016年世界高鐵建設規(guī)模轉引自文獻[4]

通與土地利用整合水平較高，中央商務重要的影響因素，但是政府的政策也進行樞紐地區(qū)規(guī)劃，指導其開發(fā)建設。過大，可以通過模型評估高鐵站點規(guī)劃角地區(qū)大部分高鐵站點地區(qū)規(guī)劃不能與狀態(tài)[61]。高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃應重視對節(jié)的平衡，促進站點地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。一個復雜的社會問題，針對不同的目標化，衍生出各種評定節(jié)點和場所價值的。模型的本質問題是空間問題，為解了空間指標，并對德黑蘭地鐵站進行實具有一定實用性[62]。David 將步行可達于區(qū)分平衡的樞紐地區(qū)，并以里斯本的為城市 TODs、平衡 TADs、郊區(qū) TODs、中來 TODs 等六類站點地區(qū)[63]。

場綜合交通樞紐的魯瓦西地區(qū)（圖 1-10），位于機場建設前是大巴黎區(qū)域內較為落后的區(qū)域。該發(fā)展經歷了四個階段。20 世紀 50-70 年代，機場-1984 年，以機場為重點時期，機場自身給予地面形象和環(huán)境質量低下等不利因素沒能吸引大始，進入飛速發(fā)展階段。巴黎北部的 Villepinte中心改善樞紐地區(qū)形象。如今進入綜合交通樞紐中心建設完成，魯瓦西地區(qū)成為整個歐洲為數軌道交通等多種交通模式的綜合交通樞紐中心地形象徹底改觀，成為一個相當有吸引力的地區(qū)。

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：3384887