第一章緒論

第一節(jié)研究背景與意義
近10年來，在中國經(jīng)濟高速增長的背景下,機動車保有量的大幅增加,人們對于出行的要求越來越高,大多數(shù)人的出行目的已經(jīng)從走親訪友變成了商務(wù)出行和旅行，人們對出行的便捷以及速度都有了較高的要求。隨著全國公路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力度的不斷加大，特別是高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展，公路客運以其“點到點”的便捷性和時效性優(yōu)勢獲得了前所未有的發(fā)展速度。同時，由于我國城市化的進一步發(fā)展,形成了一批相互聯(lián)系緊密的城市群，如珠三角、長三角等，高速公路成為城市與城市之間的紐帶，越來越多的人選擇高速公路出行。因此，公路客運量—直在旅客運輸市場處于絕對的優(yōu)勢地位。然而，隨著鐵路的不斷提速，特別是2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速正式實施，標志著我國鐵路運輸進入到了高速鐵路時代。尤其是在未來的幾年內(nèi)，以“四縱四橫”為骨架的快速鐵路客運網(wǎng)基本形成，高速鐵路給公路客運帶來的壓力和沖擊將進一步加大。根據(jù)我國“十二五”城市建設(shè)規(guī)劃，以“四橫四縱”為骨架的鐵路快速客運網(wǎng)將連接環(huán)湯海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝地區(qū)以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)。同時，這些區(qū)域內(nèi)也將同步建設(shè)城際鐵路快速客運系統(tǒng)覆蓋各個主要城市。截至2012年底，全國鐵路營運里程11萬公里，其中高速鐵路1.3萬公里。目前，中國高速鐵路的營業(yè)里程全世界最長、在建規(guī)模最大，高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路達1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)基本建成。
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第二節(jié)研究框架
本文研究高鐵時代公路旅行客運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及所面臨的問題，以及對未來發(fā)展前景，具有較強的針對性和專業(yè)性，也具有較好的操作性和實用性。主要框架如下：第一章緒論，闡述本文的研究背景與研究意義，以及研究方法與論文架構(gòu)。第二章文獻綜述與理論基礎(chǔ)，主要闡述國內(nèi)外學(xué)術(shù)界有關(guān)高鐵時代對公路旅行客運業(yè)發(fā)展的影響的研究，以及相關(guān)概念界定與理論基礎(chǔ)。第三章高鐵時代公路旅行客運發(fā)展現(xiàn)狀分析，主要分析公路旅行客運的宏觀環(huán)境以及具體發(fā)展現(xiàn)狀，并以福建泉州客運集團為例，具體分析就高鐵對公路旅行客運業(yè)產(chǎn)生的沖擊，總結(jié)公路旅行客運所面臨的挑戰(zhàn)與機遇。第四章高鐵時代公路旅行客運發(fā)展對策，主要根據(jù)前文所分析的公路旅行客運的內(nèi)外部情況，結(jié)合目前公路旅行客運所遇到的挑戰(zhàn)與機遇，提出六個方面的對策。第五章總結(jié)，總結(jié)概括全文的主要觀點并予以延伸。
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第二章文獻綜述與理論基礎(chǔ)

第一節(jié)文獻綜述
國外發(fā)達國家私家車比較普遍，公路旅行客運相對沒那么發(fā)達，對于管理模式的研究也較少，而且比重不大的公路旅行客運其集約化程度也比較高，所存在的問題也不像我國公路旅行客運面臨的沖擊一樣復(fù)雜。由于資金、環(huán)境保護等方面的問題，美國的高速鐵路發(fā)展比較緩慢。由于完善的公路基礎(chǔ)設(shè)施和市場發(fā)展政策，公路旅行客運在各種交通運輸方式中占據(jù)一定地位。美國著名學(xué)者Tschangho Johnm研究證明盡管美國私家車普及率非常高，但在150公里至500公里范圍內(nèi)，公路長途旅游客運服務(wù)于大部分的美國個人和學(xué)生團體旅游出行。隨著高鐵時代的到來，我國公路旅行客運企業(yè)和道路運輸行業(yè)管理部門迫切需要了解未來公路旅行客運的發(fā)展方向、定位及相應(yīng)的策略研究，這引起了社會各界的廣泛關(guān)注。同樣，國內(nèi)學(xué)術(shù)界也關(guān)注到這一熱點問題，并形成了一定的相關(guān)研究成果。陳振權(quán)[2]通過分析鐵路與公路這兩種運輸方式的優(yōu)勢和具有運輸需求旳目標人“總結(jié)提煉出關(guān)于鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略，必須改善鐵路車站與城市交通的一體化銜接，使乘客便于并樂于選擇鐵路運輸方式出行;利用高速鐵路的富余能力，結(jié)合客流需求，適當增加車次和組織“公交化”運營，提高便捷性，增強客流市場培育；建立多層次的票價結(jié)構(gòu)體系，包括高峰時段和非高峰時段的差別化票價、往返票價折扣、常旅客累積張數(shù)增票、團體票優(yōu)惠等；完善車票銷售網(wǎng)絡(luò)，方便乘客購票；加強與酒店、旅游業(yè)的聯(lián)系，形成一條龍服務(wù)，提供住宿、旅游、泊車等優(yōu)惠。而公路重點在互補、中轉(zhuǎn)、集疏運上，提供地區(qū)性、區(qū)域性的便捷運輸服務(wù)。航空運輸方面則需要把工作重點放在對中長距離以上旅客的吸引及干支線的有效銜接上，依靠速度和服務(wù)優(yōu)勢，吸引具有較高價格承受能力的旅客群體；合理安排班次密度，增強便捷性和選擇性，積極推進在主要大城市樞紐間建立“空中快線”運營模式。”
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第二節(jié)理論基礎(chǔ)
通過對公路旅行客運觀測指標的發(fā)展狀況進行分析，能夠得出公路旅行客運發(fā)展在時間上的動態(tài)規(guī)律和趨勢。本文以高鐵時代的到來為背景，分析高鐵發(fā)展前后公路旅行客運發(fā)展態(tài)勢，因此選用產(chǎn)品生命周期理論作為本研究的理論基礎(chǔ)。出租客運是以出租車為載運的一種客運方式，其特點為：一是不受頂線、定班、定時的限制，經(jīng)營上機動靈活；二是營運時間長，同時又方便旅客要車，方便旅客的出行需要；三是載客人數(shù)較少；四是營運成本高，因此運輸價格也比較聞。旅游客運是指以運送旅游者游覽觀光為目的的旅客運輸方式。旅游客運具有以下特點：一是運送的旅客是旅游者；二是開行線路的起點終點一方必須是旅游區(qū)；三是以觀光為主，中途�？奎c和時間服從旅游計劃的安排；四是大多數(shù)情況是往返包車；五是車輛舒適性能較高，適宜旅游休閑。包車客運也稱租賃客運，是指以行駛里程或包車時間計費的一種運輸方式。租賃客運具有以下特點：一是由于租賃客運的需求不確定，業(yè)務(wù)發(fā)生的隨機性強；二是與班車客運相比，在接洽方式、開行線路、開車停車地點與時間、乘車對象、運費結(jié)算方式上具有較大的不同，租賃客運不定時間和線路；三是與出租汽車客運相比，在使用車型、要車方式、使用時間、形式距離等方面不同。
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第三章高鐵時代公路旅行客運發(fā)展分析.......... 18
第一節(jié)公路旅行客運發(fā)展宏觀環(huán)境分析.......... 18
—、政策隨..........   18
二、經(jīng)濟因素.......... 19
三、社會文化因素.......... 20
四、技術(shù)因素 ..........22
第二節(jié)公路旅行客運發(fā)展現(xiàn)狀分析.......... 23
一、公路旅行客運運行總體情況.......... 23
二、受髙鐵直接影響的公路旅行客運情況.....25
第三節(jié)公路旅行客運面臨的挑戰(zhàn)與機遇.......... 30
一、公路旅行客運面臨的挑戰(zhàn) ..........30
二、公路旅行客運面臨的機遇.......... 32
第四章高鐵時代公路旅行客運發(fā)展對策.......... 34

一、重新定位，借力旅游.......... 35
二、發(fā)揮自身優(yōu)勢，尋求多重運輸方式.......... 36
三、差異化經(jīng)營，強化公路客運的特色.......... 38
四、幵創(chuàng)高質(zhì)量服務(wù)品牌，加強客運服務(wù)營銷.......... 38
五、進行企業(yè)經(jīng)營的調(diào)整和創(chuàng)新 ..........39
六、行業(yè)主管部門的政策扶持.......... 41

第四章髙鐵時代公路旅行客運發(fā)展對策

一、 重新定位，借力旅游
通過與泉州汽車客運站相關(guān)負責人訪談，及對若干個經(jīng)常出差、旅游的旅客進行深入了解，綜合整理分析可得知：短途客運：發(fā)揮優(yōu)勢，借力旅游業(yè)。由于高鐵和飛機的速度優(yōu)勢，現(xiàn)在越來越多的旅游者在前往遠距離目的地時將高鐵與飛機作為第一選擇。但是公路旅行客運在短途客運市場上將發(fā)揮出高鐵客運等無法擁有的優(yōu)勢：許多高鐵節(jié)點或機場都位于交通樞紐，與真正意義上的旅游目的地之間還具有一定的距離，而這個距離就是短途客運的巨大發(fā)展空間。伴隨著人民生活水平的提高，高鐵為各交通節(jié)點帶來的旅客量迅速增加，這些旅客急需發(fā)達的短途客運進行分流，公路旅行客運要加大在短途客運市場上的投入，從營銷到運營，再到后臺管理形成閉環(huán)，保障短途客運市場能將用戶體驗提高到一個新的層次，讓旅客感受到真正的方便快捷靈活機動，使得這個市場能做到極致。
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結(jié)論

通過對高鐵時代下的公路旅行客運的發(fā)展態(tài)勢的分析來看，無論現(xiàn)有運輸?方式如何進步和發(fā)展，其基本目的都是服務(wù)于人或者貨物的空間轉(zhuǎn)移。但是，相互之間之所以會產(chǎn)生競爭，是因為各種運輸方式為人群提供的出行方式不同從而形成經(jīng)營模式的差異性。一種方式之所以會對其他方式產(chǎn)生沖擊，是因為在傳統(tǒng)的客運生態(tài)鏈中，當一種運輸方式相比其他運輸方式更能夠滿足人們出行需求時，影響和沖擊就形成了。比如，十年前成渝高鐵尚未建成，成都到重慶人們優(yōu)先選擇的是公路旅行客運，因為其時間花費遠比鐵路要來得小，十年后當成渝高鐵通車，人們便優(yōu)先選擇高鐵，因為高鐵更方便，更快速。同樣的例子還有廈門到福州，廈門到深圳。從表面上分析，公路旅行客運在與高速鐵路客運競爭的過程中喪失了時間上的花費、票價的低廉、便捷的程度、乘坐的舒適度和行車的安全性等幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)優(yōu)勢，是導(dǎo)致公路旅行客運的市場份額被高鐵搶走的直接原因。但深入分析后可以得出，今天的局面正是由于以前的不夠合理的產(chǎn)業(yè)生態(tài)造成的。在上級分管部門各自為政的管理體制下公路和鐵路發(fā)展中缺乏大交通的理念，沒有考慮到兩種方式的均衡發(fā)展，就無法避免十年前是我的時代，十年后是你的時代的―競爭發(fā)展怪相，就無法形成共生和互補的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。我國的綜合交通大體系是無法建立起來的，倘若在發(fā)展中不解決這種怪相的話。
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參考文獻（略）