在城市化和機動化快速發(fā)展的背景下,我國各大城市日益增長的交通需求與交通擁堵之間的矛盾愈發(fā)強烈,許多城市便將希望寄予到城市軌道交通之上,掀起了城市軌道交通建設的熱潮。與此同時,城市軌道交通的建設也暴露出許多問題,其中最為突出的便是軌道線路布局與土地利用之間的矛盾。因此,研究城市軌道交通線路布局與土地利用的相互關系對軌道交通與土地利用的可持續(xù)發(fā)展具有重要的實踐意義。本文以北京、上海都市連綿區(qū)既有軌道交通線路及其沿線的土地利用為例,梳理分析了不同客流特征線路沿線及站點400m、800m、1200m三級效應場范圍內的用地性質、用地面積比例的變化規(guī)律,并提出了城市軌道線路沿線效應場范圍內的用地功能布局引導模式,構建了城市軌道交通線路沿線用地協(xié)調性評價公式。之后,本文又將既有線路的研究成果與數學模型法、對比評選法等方法相結合,對灃東新城16號線及其沿線的土地利用進行了優(yōu)化調整。通過研究,本文認為在都市連綿區(qū),商業(yè)服務業(yè)設施用地與軌道交通的相互作用極強,該類用地應占軌道沿線效應場總用地的15%—25%,占比應隨效應場縮小而增加。二類居住用地在軌道線路沿線的用地中占比最大,其占比應至少滿足或大于《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》的要求,取值在30%—45%之間,占比隨效應場擴大而遞增。公共管理與公共服務設施用地在軌道交通線路沿線可以按需求配置,或以彈性混合的方式配置,其在軌道交通沿線的占比可略高于其他區(qū)域,占比在7%—10%之間。軌道沿線應減少一類居住用地、三類居住用地、農林用地、空閑地、村莊建設用地、倉儲物流用地、二類、三類工業(yè)用地等與軌道交通互動極小的用地類型。一類工業(yè)用地可以在400米效應場以外按需求少量配置。對都市連綿區(qū)的軌道交通線路進行規(guī)劃布局時,應選取具有以上所述用地特征的區(qū)域來構建軌道線路布局方案。對于都市連綿區(qū)的軌道交通站點,城市核心地區(qū)的軌道交通站點周邊應以商業(yè)用地、商務用地和二類居住用地為主。在中心城區(qū)的邊緣地帶,軌道交通站點集聚了較大比例的二類居住用地。城市大中型的對外交通設施、文化、娛樂、體育設施應當作為軌道交通站點的首選位置。
【學位單位】：西安建筑科技大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2018
【中圖分類】：U239.5
【部分圖文】：

西安建筑科技大學碩士學位論文的土地利用是產生軌道交通客流的源泉，決定著軌道交通的客流大小方面，城市軌道交通增強了其沿線地區(qū)的可達性和土地的承載能力，力又對城市土地利用的性質、結構、開發(fā)強度等具有決定性作用。 1.1 所示，即為城市軌道交通與土地利用的“源流”關系圖。城市中有居住用地、公共管理與公共服務設施用地、商業(yè)服務業(yè)設施用地、。城市生活使得這些用地的使用者出于某種目的而從某一用地去往另了出行的源。此時，軌道交通作為城市出行的一種可選交通方式成為方案，經過比選，如果軌道交通是出行者到達其目的地的最快捷、出，出行者就會選擇該交通方式出行，軌道交通將這些客流送往另一地源流”便構成了城市軌道交通出行網。

圖 1. 2 軌道交通廊道效應函數圖（資料來源：參考文獻[44]）知，隨著距離從 d1遞增到 d2、d3，軌道交通道交通廊道越近，居民出行使用軌道交通的；②由于軌道交通的快捷、高效，距離軌道通廊道越近，其土地利用受到軌道交通的帶房地產價格受軌道交通影響越大。者都是基于步行的范圍，即 5 分鐘、10 分0 米至 800 米的范圍（步行 5 分鐘至 10 分鐘我國學者多數以普通人步行 10min 的距離取心 1000 米的范圍作為規(guī)劃效應場的范圍。》中關于城市軌道交通和共享單車的研究，

單車與城市發(fā)展白皮書》大數據的報告“在城市中，普 9.68km 每小時，最慢為 6.45km 每小時”[46]。述及實測，本論文步行速度取值 4.5km 每小時，自行車場范圍劃定的計算如下：方式 5 分鐘 10 分鐘出行距離計算表速度 5 分鐘出行距離 10 4.5km/h 400m 7.2km/h 600m （資料來可以確定，一級效應場為以軌道交通線路為中心 400m 、二級效應場是以軌道交通線路為中心 800m 的范圍（鐘距離）、三級效應場是以軌道交通線路為中心 1200m 步行 15 分鐘的距離），軌道交通站點效應場范圍示意圖范圍示意圖如圖 1.4。
【參考文獻】

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本文編號：2867611