【摘要】：隨著我國地下軌道交通的迅速發(fā)展,盾構法在地鐵隧道施工中被廣泛采用。盾構隧道施工雖然能較好的控制土層沉降,但它還是不可避免地擾動土體引起周邊土體的移動與變形,如果施工管理控制不當,會造成對土層的過量擾動,造成地表的大量沉降,各個城市修建地鐵,都需要對地表變形規(guī)定一定的控制限制值,而對盾構施工引起地表沉降的研究中大多都沒考慮到樁基的存在。本文采用實測分析法、數(shù)值模擬法和公式推導,對在樁基影響下,盾構隧道施工引起的地表沉降進行了系統(tǒng)的研究,提出了樁基影響下的盾構隧道施工引起地表沉降的經驗公式,具體研究內容和創(chuàng)新工作如下:1.對杭州地鐵2號線區(qū)間段的盾構施工進行監(jiān)測,通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的整理和分析研究地表沉降經驗公式在杭州地區(qū)的適用性以及有無樁基影響下的地表沉降規(guī)律。2.研究不同樁徑、樁間距、與隧道不同距離的樁基對盾構隧道施工引起地表沉降的影響,應用MIDAS有限元軟件,研究樁基影響下的地表沉降和深層土體位移規(guī)律,在無樁影響的Peck地表沉降經驗公式基礎上,根據(jù)得到的不同樁徑、樁間距、樁基與隧道距離影響下的地表沉降結果,推導出樁基影響下的地表沉降經驗公式。3.模擬不同樁長對盾構施工引起地表沉降的影響時,發(fā)現(xiàn)樁基長度的不同對地表沉降有增大或減小的效果,即存在“減沉區(qū)”和“加沉區(qū)”。總結規(guī)律得到了樁基與隧道不同距離處,樁基影響地表沉降“減沉”、“加沉”分界點,畫出“減沉區(qū)”和“加沉區(qū)”分界線。4.在得出樁基“減沉效果”分界線的基礎上,探索了不同長度的埋入式樁基在“減沉效果”分界線處對地表沉降的影響以及樁基有無荷載的工況下,“減沉效果”分界線的變化情況。5.研究了不同注漿位置的埋入式樁基和不同放置位置的埋入式樁基在減沉效果分界線處對地表沉降的影響。
【學位授予單位】：浙江工業(yè)大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U231.3;P642.26
【圖文】：

圖 1.1 杭州地鐵規(guī)劃圖鐵在修建過程中大多會穿越城市中心地帶，隧道施工時會施工場地狹小、地質情況復雜、地下管網密布、交通繁忙在盾構隧道施工過程中如果土體位移過大不僅會危及到地的安全，還會對地下的管道、地下管廊、既有隧道及地鐵些年來，在地鐵大規(guī)模修建時，杭州地鐵、上海地鐵 、廣中也發(fā)生了一些安全事故，給人民財產和安全帶來損害。如何準確地預測盾構開挖引起的地表沉降，評估周邊建筑物和評估結果動態(tài)反饋指導施工，降低施工風險，顯得尤為對盾構施工引起的地面沉降研究較多，但大多都是在不考構筑物等外界條件影響的情況下研究的，與實際情況不符大打折扣，外界條件的存在可能會影響盾構隧道開挖過程

1.1 項目概況總項目為杭州地鐵 2 號線一期工程西北段慶春廣場站（原為新塘路站）至村站，全長 14.248km，設 13 個區(qū)間和 12 座車站、一座變電所。本試驗監(jiān)測對象為建國路站—中河路站區(qū)間的國信房產大廈附近三個橫斷面。圖 2.1 中為車站主體基坑段，虛線為盾構區(qū)間段，盾構區(qū)間平面圖見圖 2.2，橫截面測置圖見圖 2.3。本段建國路站~中河路站區(qū)間為地下盾構區(qū)間，區(qū)間呈東西走向，線路基鳳起路方向，出位于建國路與鳳起路交叉的建國路站后沿鳳起路向西行走，進入中河路站，區(qū)間設 3 組平面曲線，曲線半徑分別為 700mm、1000mm00mm，隧道處建國路站后采用 6.888‰（左線 6.902‰）的縱向坡度進入中路站，區(qū)間全長 549.91m，隧道埋深為 9.0~10.0m，采用裝配式鋼筋混凝土管片厚度為 0.3 m，隧道外徑為 6 m，內徑為 5.4 m，注漿層厚度為 0.15m。

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