隨著中國民用航空運輸量持續(xù)快速增長,由于航線復(fù)雜、航班延誤等情況,飛行員工作負(fù)荷不斷增加。此外,輪班工作以及長途飛行導(dǎo)致飛行員疲勞現(xiàn)象也越來越普遍。中國民航局于9月4日發(fā)布了CCAR-121第五次修訂的版本,在P章中對機(jī)組成員執(zhí)勤期、飛行時間以及休息時間要求都進(jìn)行了新的規(guī)定,但是對于新的規(guī)章有著不同的理解,對于規(guī)章的科學(xué)性仍然缺少理論方面的分析研究。本文對比分析了國內(nèi)外疲勞風(fēng)險管理規(guī)章,對CCAR-121（R5）P章與美國FAR-117部、歐盟FTL部、英國CAP-371部的規(guī)章內(nèi)容進(jìn)行了差異性分析。根據(jù)對比結(jié)果為提升與發(fā)展我國疲勞風(fēng)險管理規(guī)章提出了三點建議:（1）在飛行時間、執(zhí)勤時間限制上加入考慮飛行員是否適合執(zhí)勤的情況;（2）加入對分段執(zhí)勤或其他特殊情況的規(guī)定;（3）建立實施基于我國國情的疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng)（FRMS）,在保證提供與規(guī)章同等的安全水平下,能夠更加靈活、更加高效地管理與疲勞相關(guān)的風(fēng)險。另一方面,本文利用生物數(shù)學(xué)模型以及疲勞科學(xué)研究對CCAR-121（R5）P章修訂內(nèi)容進(jìn)行理論解讀,根據(jù)睡眠與疲勞科學(xué)建立了警覺性指標(biāo)和區(qū)間警覺性因子,對條款中劃分報到時間、航段數(shù)的依據(jù)以及... 

【文章來源】：中國民航大學(xué)天津市

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

SAFTE模型概要圖

圖 4-2 輪班工作人員警覺性水平和口腔溫度晝夜節(jié)律過程的幅度可能取決于睡眠-覺醒穩(wěn)態(tài)過程模擬的睡眠債水平。晝夜節(jié)律過程的階段主要受環(huán)境因素驅(qū)動，如睡眠時間和光照的影響[52]，但它也有一個表現(xiàn)為早晨和晚上的個體特征成分。生物體內(nèi)內(nèi)源的定時能力，是由晝夜節(jié)律振蕩器決定的，晝夜節(jié)律振蕩器是指人體內(nèi)源的生物鐘。2）睡眠-覺醒穩(wěn)態(tài)調(diào)節(jié)（睡眠累積過程）這種睡眠-覺醒穩(wěn)態(tài)過程取決于睡眠時間，清醒時間和前幾天累積的當(dāng)前睡眠債務(wù)。隨著穩(wěn)態(tài)消耗，績效下降，睡眠傾向增加。睡眠驅(qū)動力隨著覺醒而累積，隨著睡眠而減少。睡眠及其對認(rèn)知能力的影響控制通常被建模為穩(wěn)態(tài)過程。概念化這一過程的一種方法是通過睡眠儲存池。完全休息的人具有一定的由儲存池容量所代表的績效能力。在清醒時，根據(jù)績效使用功能，睡眠儲存池的單元被耗盡。在睡眠時，增加容量單位以補(bǔ)充儲存池并恢復(fù)執(zhí)行力保持警惕。每分鐘睡眠的積累速率由兩個因素影響：

圖 4-4 不同報到時間執(zhí)勤期內(nèi)警覺性箱線圖箱線圖中主要包含六個數(shù)據(jù)節(jié)點，分別是最大值，上四分位數(shù)，中位數(shù)，下四分位數(shù)，最小值。箱線圖中箱子中間的橫線表示中位數(shù)。由圖中中位數(shù)可以看出，隨著報到時間在 24 小時之間變化，執(zhí)勤期內(nèi)綜合警覺性水平呈現(xiàn)先上升后下降趨勢，日間的警覺性明顯高于夜間；箱體越長表示數(shù)據(jù)波動程度越大，從圖中可以看出，上午的警覺性波動程度要明顯小于下午的警覺性波動程度。在 0 點到 10 點之間，警覺性波動程度逐漸減小，在 10 點到 23 點之間，警覺性波動程度先顯著增大后顯著較小，在下午 17 點、18 點達(dá)到最大。例如在下午 17 點報到，執(zhí)勤期時間在 17 點到 7 點之間，在執(zhí)勤期后半段 0 點到 3 點之間警覺性下降速度較快，導(dǎo)致執(zhí)勤期內(nèi)的警覺性波動較大。報到時間在上午 7 點到 9 點之間，警覺性最高，且執(zhí)勤期內(nèi)的警覺性波動越小。4.2.2 建立執(zhí)勤期警覺性平均值

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]貨航飛行員疲勞風(fēng)險分析及管理[D]. 皇甫光霞.中國民航大學(xué) 2017
[2]飛行員疲勞風(fēng)險管理研究[D]. 宋文珊.中國民航大學(xué) 2015



本文編號：3325065