論文摘要 我國水路旅客運(yùn)輸人身損害賠償制度適用情形復(fù)雜，隨著經(jīng)濟(jì)、科技的發(fā)展，法學(xué)界對此發(fā)出了不同的聲音。本文分析了水路旅客運(yùn)輸中對承運(yùn)人保護(hù)的力度，國際海上旅客運(yùn)輸、沿海旅客運(yùn)輸和內(nèi)河旅客運(yùn)輸人身損害賠償制度中的熱點問題，認(rèn)為當(dāng)前我國水路旅客運(yùn)輸人身損害賠償制度的大框架是合理的，只需小規(guī)模的修改即可。

　　論文關(guān)鍵詞 水路旅客運(yùn)輸 損害賠償制度 賠償限額

　　從我國《海商法》第二條以及第一百一十七條可知，我國就水路旅客運(yùn)輸人身損害賠償劃分了四種情形，，即國際海上旅客運(yùn)輸，江海、海江直達(dá)旅客運(yùn)輸，沿海旅客運(yùn)輸及內(nèi)河旅客運(yùn)輸。就具體的法律適用來看，前二者適用《海商法》，“旅客人身傷亡的，每名旅客不超過46666計算單位”；沿海旅客運(yùn)輸人身損害賠償適用《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》，旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣；至于內(nèi)河旅客運(yùn)輸，我國在該方面尚沒有專門的立法和規(guī)定，因此事故處理的歸責(zé)原則和賠償標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)主體不同具體分析，承運(yùn)人承擔(dān)無限制賠償責(zé)任。
　　隨著近些年來旅游熱，選擇乘船出游的旅客日益增多，水路旅客運(yùn)輸中，旅客因各種原因遭受人身損害后，如何維護(hù)自身權(quán)益無疑成為人們關(guān)注的熱點之一。實踐中，越來越多的學(xué)者開始質(zhì)疑我國水路旅客運(yùn)輸人身損害賠償限額過低，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)，或認(rèn)為僅因船舶所處水域不同，賠償限額差異過大，實屬不公，對現(xiàn)存海商法多持批判態(tài)度，呼吁修改。筆者以為我國水路旅客運(yùn)輸損害賠償制度整體來看框架是合理的，應(yīng)予以支持，最大的問題在于數(shù)額，建立機(jī)制予以協(xié)調(diào)即可，具體論述如下。

　　一、 海上旅客運(yùn)輸中對承運(yùn)人的保護(hù)力度合理

　　有觀點認(rèn)為我國海商法在歸責(zé)上采取過錯原則和推定過錯原則，不利于旅客權(quán)益的保護(hù)，尤其是損害賠償限額制度不能彌補(bǔ)全部損失，與我國民法中的基本原則相違背，應(yīng)削弱對承運(yùn)人的保護(hù)力度。這種觀點沒有考慮到海商海事行為的特殊性，忽略了海商法的立法旨意，過于片面，綜合來看，我國海商法對承運(yùn)人的保護(hù)是合理的，并不過分，理由如下。
　　1.海商法立足于海上，即使技術(shù)發(fā)達(dá)的今天，仍舊無法抗衡自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力，為了促進(jìn)海上運(yùn)輸，有必要向承運(yùn)人稍加傾斜，但傾斜的幅度合不合理才是我們要討論的問題。
　　2.我國海商法采納了過錯原則和推定過錯原則，推定過錯原則詳細(xì)明確了各種情形包括船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的事故，尤其是兜底中的“由于船舶的缺陷所引起的”，所列舉的情形近乎概括了所有的船舶事故，確保了受害人的權(quán)益。而未采納無過錯責(zé)任一方面符合法律精神，另一方面體現(xiàn)了對承運(yùn)人權(quán)益的維護(hù)。此外，《海商法》第一百一十八條對賠償責(zé)任限額作了除外規(guī)定，即由于承運(yùn)人的故意或者明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為造成的，承運(yùn)人不得援用限制賠償責(zé)任的規(guī)定。司法實踐中，對“明知可能而輕率地作為或不作為”這一概念采取了較為寬泛的解釋。結(jié)合以上兩點來看，我國海商法很好的平衡了海上旅客運(yùn)輸雙方的利益。
　　3.雖然《海商法》與《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》對旅客人身損害賠償作了限額規(guī)定，但賠償限額是國際社會的普遍做法，而且依法律制定時的環(huán)境來看，在當(dāng)時是合理的。對賠償數(shù)額予以限制，是由海事運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險性決定的，其由來已久，但根據(jù)科技技術(shù)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展勢態(tài)，對其相應(yīng)的調(diào)整，逐步提高賠償限額，更能公平的分擔(dān)責(zé)任，保護(hù)受害人利益。就數(shù)額來看，《海商法》制定于1992年，規(guī)定的賠償限額為4666計算單位，《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》制定于1993年，限額為4萬元。1992年我國人均年收入為2677元，賠償限額約為15年的年收入，據(jù)此可看出，該賠償限額在當(dāng)時環(huán)境來看，是十分合理的。

　　二、 國際海上旅客運(yùn)輸損害賠償限額應(yīng)予以調(diào)適

　　我國關(guān)于國際海上旅客運(yùn)輸損害賠償限額主要借鑒了《1974年海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約的1976年議定書》（簡稱《1976年議定書》），在《1976年議定書》后，相繼出臺了《1990年議定書》、《2002年議定書》，關(guān)于賠償限額由原先的46，666SDR提升到175，000SDR再到高于250，000SDR低于400，000SDR，足足增長了4倍。反觀我國海商法自出臺后，一直沒有修改過，也因不贊成大幅度提高賠償限額，一直未加入后來的兩個議定書。
　　在23年后的今天，科技發(fā)展迅猛，物價飛漲，該賠償限額不能為大家所接受也是可以理解的。1992年人均年收入為2677元，截至2014年人均年收入為20167元，翻了7.5倍，也較為客觀的反映了物價水平的變化。而海商法賠償限額仍舊停留在1992年的46，666SDR，與現(xiàn)實經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平脫節(jié)太遠(yuǎn)。
　　三、 沿海旅客運(yùn)輸損害賠償限額制度的修改應(yīng)作為重中之重
　�。ㄒ唬� 綜合國際社會的普遍做法、法學(xué)理論研究和我國實踐發(fā)展情況，沿海旅客運(yùn)輸損害賠償限額制度歸入海商法更為適宜
　　海商法中關(guān)于海上旅客運(yùn)輸合同章節(jié)的內(nèi)容適用于沿海海上旅客運(yùn)輸，除了賠償限額部分，適用交通部所頒布的《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》。
　　1.北歐各個國家的海商法均規(guī)定適用于一切水域的運(yùn)輸活動；日本的海商法則規(guī)定適用于沿海、近海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，但是，不適用于內(nèi)河和港灣等水域中的運(yùn)輸；而1976年原德意志民主共和國海商法規(guī)定的適用水域則是另一種立法體例，即適用于在海上和與之相通的水域進(jìn)行客貨營運(yùn)和使用的船舶，但是，不適用于用輪渡和在內(nèi)河進(jìn)行的客貨運(yùn)輸，不過，允許當(dāng)事人在海事合同中協(xié)商議定適用海商法。僅將沿海旅客運(yùn)輸損害賠償限額部分分離出海商法，是我國的特例。1993年開始施行的《海商法》作為當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)體制改革的成果，出于發(fā)展中國的沿海海運(yùn)市場的考慮，作此規(guī)定，對于促進(jìn)對外開放政策的實施起到了重要作用。但現(xiàn)如今，國際海事立法愈來愈活躍，我國的該制度也顯得格格不入，為與國際海商接軌，在海商法中予以規(guī)定是十分必要的。
　　2.就《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》的法律效力來說，該規(guī)定屬行政法規(guī)，卻規(guī)定了關(guān)系重大的賠償限額，根據(jù)《立法法》第八條，民事基本制度只能制定法律。即使依據(jù)《立法法》第九條獲得了授權(quán)，其授權(quán)期限依據(jù)《立法法》第十條也應(yīng)不超過5年，事實上，該法規(guī)自1993年頒布實行至今，已違背了《立法法》。賠償限額直接關(guān)系到受害人權(quán)利的保護(hù)，具有重要意義，無論法規(guī)制定時出于何種原因，時過這么多年，仍由一部法規(guī)規(guī)定，與民事基本法律海商法并行，在法院審理案件中普遍予以適用，都是極為不妥的。其次，將沿海旅客運(yùn)輸中的損害賠償限額部分從海商法中分割出去，破壞了海商法體系的完整性，可以在海上旅客運(yùn)輸合同一章中予以細(xì)化規(guī)定，既可確保法律體系的完整，又保證了其法律效力，并實現(xiàn)了區(qū)分對待。

　　3.沿海旅客運(yùn)輸損害賠償限額的分離是出于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的考量，現(xiàn)如今，更適合歸入海商法統(tǒng)一調(diào)整。由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的歷史原因，致使中國的海運(yùn)市場分為國際和國內(nèi)兩部分，分別適用兩套法律體系進(jìn)行調(diào)整。不過，經(jīng)過十余年的發(fā)展歷程，我國國內(nèi)沿海運(yùn)輸領(lǐng)域，已經(jīng)逐步由計劃經(jīng)濟(jì)體制向社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變，市場運(yùn)行機(jī)制基本形成，行政干預(yù)日益淡化，再分別適用兩套法律體系調(diào)整已無實際意義，因此，建立統(tǒng)一的海上運(yùn)輸法律體系的客觀條件已經(jīng)成熟，通過修改《海商法》，將其適用范圍擴(kuò)大至國內(nèi)沿海運(yùn)輸領(lǐng)域，更能體現(xiàn)海商法的成熟。
　�。ǘ┭睾Ｂ每瓦\(yùn)輸損害賠償限額過低，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不相適應(yīng)
　　以王鳳魁訴中國大連航運(yùn)集團(tuán)大連海運(yùn)總公司海上旅客運(yùn)輸合同人身損害賠償糾紛案為例，該案發(fā)生在2005年，適用《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》中的4萬元限額規(guī)定，即使法院認(rèn)定的合理損失為138478元，根據(jù)規(guī)定，只支持了4萬元，與14萬相比，實在是差的太多，不合公平正義。

　　四、 內(nèi)河旅客運(yùn)輸損害賠償制度可維持原狀

　　同為水路運(yùn)輸，因水域不同，有的承擔(dān)有限賠償責(zé)任，有的則為無限賠償責(zé)任，有觀點認(rèn)為應(yīng)將海商法中的承運(yùn)人損害賠償限額制度適用到內(nèi)河領(lǐng)域，也有觀點以為關(guān)于內(nèi)河旅客運(yùn)輸損害賠償?shù)姆商幱诳瞻祝瑧?yīng)及時完善相關(guān)法律。對此，筆者并不贊同。
　�。ㄒ唬﹥�(nèi)河旅客運(yùn)輸與海上旅客運(yùn)輸看似一樣，但二者所處的環(huán)境相差甚遠(yuǎn)
　　我國適于航行的河流并不多，數(shù)得上的只有長江和珠江，內(nèi)河運(yùn)輸大多河流平緩，其可能面臨的危險少而且危險程度并不高，大多為可預(yù)見，在發(fā)生事故時，也能及時的予以救濟(jì)。而海上旅客運(yùn)輸面臨的是海洋，其風(fēng)險不確定，一旦面臨危險，極可能是致命危險，也難于救助，正由于此，世界各國普遍制定了單獨(dú)的海商法，對海上關(guān)系調(diào)整，予以保護(hù)，以期促進(jìn)海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，二者不可相比。
　�。ǘ⿺U(kuò)寬賠償限額制度的適用范圍并非趨勢所向
　　綜觀我國在各種運(yùn)輸方式上賠償限額制度的變革，鐵路運(yùn)輸取消了其賠償限額，學(xué)者也正在呼吁航空取消其40萬的賠償限額并做出行動，相信不久也能實現(xiàn)。賠償限額制度本身是一種例外規(guī)定，為了保護(hù)特定的利益群體，并不能將其普遍予以適用，我國民事賠償仍以完全賠償為原則，部分賠償為例外，該種做法既能充分給受害者以補(bǔ)償，又能兼顧，輕易地實施賠償限額，限額賠償制度就會淪為特定利益集體的保護(hù)傘，無法實現(xiàn)正義。
　�。ㄈ﹥�(nèi)河旅客運(yùn)輸人身損害賠償，依一般法即可實現(xiàn)權(quán)利的維護(hù)，展現(xiàn)了救濟(jì)的靈活性，而不必對該部分另行制定法律予以規(guī)范
　　一般來說，可依救濟(jì)對象的不同，選擇不同的法律，如為船員或雇傭?qū)ο�，則依照勞動法等規(guī)范勞務(wù)關(guān)系的法律予以救濟(jì)，如為旅客，可依侵權(quán)法或合同法，無論哪種情形，都能對其予以充分保護(hù)，故頒布新的法律實為多此一舉。
　　綜合以上分析，筆者對我國現(xiàn)行水路旅客運(yùn)輸人身損害賠償制度整體持肯定態(tài)度，只需將賠償限額結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平適時地予以提高，將沿海旅客運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)賠償限額制度做些協(xié)調(diào)。我國已在2013年廢止了《最高人民法院關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定》，在海商法領(lǐng)域邁出了重要一步。水路運(yùn)輸仍發(fā)揮著不可替代的作用，其發(fā)展前景也越來越好，隨著法治進(jìn)程，水路運(yùn)輸相關(guān)法律也必會越來越完善。

本文編號：43354